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Metorbike aus Hamburg verbindet neueste Elektrotechnik mit edlem Retro-Design. Per individueller Konfiguration lässt sich das stylische Elektro-Motorrad nach den eigenen Wünschen konfigurieren. Zur Wahl stehen verschiedenen Lackierungen, Sitzbänke aus Eichenholz und handgenähten Lederpolstern. Besonderes Merkmal ist der Soundgenerator, der mehrer Auswahlmöglichkeiten hat, einen künstlich erzeugten Motorradsound zu aktivieren, z. B. den V12- oder V8-Sound, Zweitakter, R6-Motor und einiges mehr. Die Gründer haben mit viel Enthusiasmus ein einen Cafe-Racer nach ihren Wünschen und Idealvorstellungen entwickelt. Der erste Prototyp wurde 2019 entwickelt. Gerade hat Metorbike ihr Start-up bei der Höhle der Löwen auf vox vorgestellt und stießen auf begeisterte Löwen. Das aussergewöhnliche Design hat seinen Preis, aber es lohnt sich! Das Metorbike fällt auf Auf den ersten Blick erkennt man die Basis einer Puch AX 40, der den charmant geschwungenen Rahmen beisteuert. Wo früher der Zweitakter mit 3 PS montiert war, findet bei der Classic 50 jetzt ein Elektro-Mittelmotor mit Kettenantrieb Platz in der Optik eines Verbrenners. Er liefert 2 kW/2,72 PS Dauerleistung und maximal 4 kW/15,5 PS Nennleistung. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht das Metorbike AM-konforme 49,5 km/h. Es gibt die Auswahl zwischen einem kleinen Akku 44 V /37 Ah mit Reichweite bis zu 60 km, einem mittleren Akku 50,4 V /50 Ah mit Reichweite bis zu 100 km oder einem großen Akku 50,4 V /77 Ah mit Reichweite bis zu 145 km. Die Akkus werden in Kiel produziert. Die Lackierung erfolgt in Kaltenkirchen und verleiht dem Metorbike seine besonderen Farben am Tank und dem Lautsprechercase. Des Weiteren können auch alle anderen Bauteile nach den individuellen Wünschen lackiert werden. Nicht nur alle Farben des Spektrums sind möglich. Auch Metallic-Farben, Echtcarbon Veredelungen, individuelle Logos, Rallyestreifen etc. sind konfiguerierbar – der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt. Bei der Produktion legt der Hersteller Wert auf hochwertige Material wie Aluminium aus dem Flugzeugbau oder Holz und Leder aus qualifiziert nachhaltigen Betrieben. Das Metorbike zeichnet sich durch eine einzigartige Holzsitzbank aus. Diese gibt es optional mit gestepptem Ziegenleder, das einen kleinen Höcker aus Eiche oder Mahagoni bespannt ist. Und wenn das Edel-Moped in mal verloren geht, hilft ein GPS-Tracker beim Auffinden. Einen Schlüssel braucht man nicht. Eine Chipkarte (RFID) ermöglicht die Inbetriebnahme des Metorbikes. Dabei leuchtet das Logo im "Tank". Durch sein geringes Gewicht ist es möglich, das E-Motorrad auf einem Fahrradgepäckträger zu transportieren oder in einer Wohnmobilgarage zu verstauen. Das erste aktive Soundsystem im Bereich e-Motorräder. Das Metorbike bietet 8 unterschiedliche Sounds, die Passanten in Erstaunen versetzen. Darunter sind diverse Automobilmotorensounds, der einzigartige Metorbike-Originalsound und natürlich der klassische Motorradsound. Die Auswahl erfolgt über das Touch-Display . Das ist auch während der Fahrt möglich. Genauso kann die Lautstärke oder der Sound auch komplett an- oder ausgeschaltet werden. Dazu gibt die Vibration des eingeschalteten Soundsystems ein direktes Feedback. Zu den aktuell verfügbaren Sounds gehören: Metorbike-Sound Zweitakter V4-Motor V6-Motor V8-Motor V10-Motor V12-Motor R6-Motor So ist das Metorbike nicht nur für andere Verkehrsteilnehmer besser hörbar, es bietet auch dem Fahrer selbst ein emotionales Hörerlebnis. Made in Germany: Weitere Modelle mit höherer Leistung bestellbar Die erste Reihe der "First50" ist bereits ausverkauft. Nun sind die Varianten Classic 50 oder das leistungstärkere Metorbike Max 100 / 70 Pro konfigurierbar. Letzteres bietet weitere Merkmale, wie ABS, Nennleistung 4 kW, Spitzenleistung 11 kW /15 PS und eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 100 km/h. Für die stärkere Variante benötigst du lediglich den Führerschein A1 oder B 196. Mit der Serienproduktion der zwei neuen Modelle Classic 50 und Max 100 / 70 Pro möchte Metorbike nun die nächste Stufe zur vollwertigen Motorradmarke verwirklichen. Die europäische Serienzulassung wird baldmöglichst angestrebt. Wir hoffen, dass dies in naher Zukunft realisert werden kann. Das Metorbike zählt zu den neuen Marken der e-Mobilität und ist eine echte Bereicherung für den zweirädrigen Elektrofahrzeug-Markt. Der Preis für das Premium-Elektromotorrad: ab 7.529,00 €. Probefahrten sind derzeit in Hamburg oder Olpe / Biggesee möglich. Hat dir unsere Information gefallen?   Dann bewerte uns auf Google.

So ganz brandneu ist er ja nicht mehr, der ID.Buzz , und man sieht ihn durchaus schon live im Staßenverkehr. Schon bei den ersten Bildern des Prototypen hat mir der - an den ersten "Bulli" erinnernde - Retro-Look gefallen und das verstärkte sich noch, als ich das Serienfahrzeug dann erstmals Ende 2023 auf dem e4 Testival  gesehen habe. Leider konnte man damals noch keine Probefahrt machen. Zeit also, ihn nun mal etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Unser Kooperationspartner Auto Thomas aus Bonn hat uns freundlicherweise für eine kurze Probefahrt einen ID.Buzz Pro in grau-metallic zur Verfügung gestellt, der in der Basisausstattung ab 60.892,30 € erhältlich ist. Übrigens kündigte VW Nutzfahrzeuge Ende August zwei neue Varianten an, den "Pure" als Einstiegsmodell mit kleiner 59 kWh-Batterie sowie den leistungsstarken "GTX" mit bis zu 86 kWh Batteriekapazität. Auch die Cargo-Version wurde um allradgetriebenes Modell "4MOTION" mit 250 kW (340PS) Motorleistung erweitert. Design und Interieur des ID.Buzz Von aussen schick anzusehen ist er allemal, wenngleich die Optik wie immer Geschmackssache bleibt. Aber viele Design- und Lichtelemente sind schon ein echter Hingucker! Uns gefällt allerdings die zweifarbige Lackierung deutlich besser, vor allem im "voylt-mint" (Bay Leaf Green, Aufpreis stolze 3.094 €!). Das eher triste Monosilber metallic passt so gar nicht zum ansonsten sehr auffälligen Look. Fast liebevoll sind einige Design-Detail immer wiederkehrend verbaut, wie z. B. das Rautenmuster in C-Säule und Windfängern. Wie alle ID.-Modelle setzt der ID. Buzz ganz auf LEDs, auf Wunsch ist das IQ.LIGHT erhältlich. Dank des platzsparenden Elektroantriebs und der im Fahrzeugboden integrierten Batterie entstand der „Open Space“ und damit ein großes Platzangebot im Innenraum, das den Menschen mit seinen Bedürfnissen noch mehr in den Mittelpunkt rückt. So finden sich viele Ablagefächer, das Raumgefühl ist großzügig. Die Vordersitze können optional mit Armlehnen ausgestattet werden. Die Auswahl der Materialien ist nachhaltig. Der Innenraum ist komplett tierlederfrei. Komfort und Platzangebot Schon beim Einstieg gefallen uns die breiten Türen und das durchaus großzügige Platzangebot. Fahrer und Beifahrer haben durch die erhöhte Sitzposition eine gute Sicht nach vorne und zur Seite. Unser Modell war zudem mit beidseitig elektrisch öffnenden Schiebetüren ausgestattet, was (natürlich auch gegen Aufpreis im Paket) einen echten Komfortgewinn bedeutet. Grundsätzlich ist das Cockpit übersichtlich angeordnet und auch die wichtigsten Schalter am Lenkrad und in der Konsole sind intuitiv bedienbar. Das zentrale Display des Infotainmentsystemes ist allerdings wie auch bei anderen Herstellern sehr überfrachtet und man muss sich erstmal ausführlich mit den vielfältigen Funktionen vertraut machen. Hier ist vor allem bei den wichtigsten Funktionen, die auch mal während der Fahrt bedient werden, oftmals "weniger dann mehr". Ein paar weitere manuelle Knöpfe und Schalter würden den Gesamteindruck nicht schmälern. Praktisch jedenfalls die Schalter für die elektrischen Seitentüren, um Passagieren das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Unser Fahrzeug war mit einer hinteren Reihe als Fünfsitzer ausgelegt, wodurch das Platzangebot im Kofferraum ausreichend ist. Praktisch sind die Schubkästen unterhalb des erhöhten Bodens, z.B. zum Verstauen der Ladekabel. Mit optional drei Sitzreihen schrumpft der Koffferraum dann wohl doch sehr zusammen. ID. Buzz mit langem Radstand Eine neue Variante bietet 25 cm Zuwachs bei Radstand und Karosserielänge. Mit 4.962 mm bleibt die Fahrzeuglänge knapp unter 5 Meter. Die um 19,2 Zentimeter breiteren Schiebetüren bieten beim Einstieg nach hinten mehr Komfort. Fahreigenschaften und Leistung Unser Testfahrzeug wird von einem 210 kW / 286 PS Motor angetrieben. Der Antrieb ist elektrisch stark, aber aufgrund des Gewichts doch eher gemütlich. Der ID.Buzz lässt sich gut im Stadtverkehr bewegen, das Einparken ist aber etwas gewöhnungsbedürftig. Der geringe Wendekreis soll den Wagen auch in engen Straßen gut lenkbar machen. In der Praxis zeigt sich hier allerdings noch etwas Optimierungsbedarf. Insgesamt kann man sagen, dass das Fahren einem gemütlichen Cruisen ähnelt, lässig und entspannt. Sportliche Hochleistungen darf man nicht erwarten, aber dafür ist der stylische Nachfolger des Kult-Bullis auch gar nicht gedacht. Es geht vielmehr um Lifestyle, und der ist wahrlich vorhanden. Reichweite und Ladeinfrastruktur Die von VW angegebene Reichweite beträgt für das Modell mit dem 79 kWh-Akku nach WLTP immerhin 461 km. Bei der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und einer vollen Beladung mit 5 Personen inkl. Urlaubsgepäck werden es wohl eher unter 300 km sein. Im Alltag sollte dies für die meisten mehr als ausreichend sein, für eine längere Reise in die Ferien aber eher nicht. Hier sollte man dann künftig eine größere Batterie erwarten dürfen. Immerhin sorgt eine DC-Ladegeschwindigkeit von bis zu 185 kW für eine relativ kurze Ladedauer von 10 auf 80 % SOC in 26 Minuten. Mit zwei oder drei kurzen (und sowieso ratsamen) Stopps sollten sich also Entfernungen von knapp 1.000 km realisieren lassen. Leider hatten wir nicht ausreichend Zeit, die realistischen Reichweiten und Fahreindrücke auf eine Langstrecke zu testen. Sicherheits- und Assistenzsysteme Der ID.Buzz überzeugt mit innovativen Assistenzsystemen. Der " Travel Assist mit Schwarmdaten“ ermöglicht einen assistierten Spurwechsel. Er kann auf der Autobahn halbautomatisch die Spur wechseln, wenn der Blinkerhebel leicht angetippt wird. Außerdem kann er die Spur, den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die vom Fahrer eingestellte Höchstgeschwindigkeit halten. Dabei bedient er sich unter anderem der adaptiven Spurführung. Diese hält das Fahrzeug aktiv in der Mitte der Fahrspur. Hierbei passt sich der „Travel Assist“ der Fahrweise des Fahrers an und kann anstatt genau mittig auch weiter links oder weiter rechts in der eigenen Fahrspur fahren. Zudem verfügt der „Travel Assist“ über eine vorausschauende Geschwindigkeitsregelung und Kurvenassistenz. Dabei kann die Fahrzeuggeschwindigkeit an geltende Geschwindigkeitsbeschränkungen sowie Straßenverläufe (Kurven, Kreisverkehre etc.) angepasst werden. Mit der Schwarmdatennutzung macht Volkswagen den nächsten Schritt in Richtung hochautomatisiertes Fahren. Die Schwarmdaten werden von mehreren Hunderttausend Fahrzeugen des Volkswagen Konzerns anonymisiert erzeugt. Dadurch steht das Assistenzsystem beispielsweise auch auf Landstraßen ohne mittlere Fahrbahnmarkierung zur Verfügung. Mit dem „Park Assist Plus mit Memory-Funktion“ lernt der Elektrobus individuelle Parkvorgänge und kann sie später selbstständig wiederholen. So kann der Fahrer mit dem Fahrzeug bis zu fünf individuelle Parkmanöver abspeichern, die sich das Auto "merkt", sofern diese unterhalb von 40 km/h und mit einem Fahrtweg von bis zu 50 Metern liegen, zum Beispiel, um in einem Carport oder einer Garage einzuparken. Dabei muss der Fahrer nur einmal selbst einparken und den Parkvorgang speichern. Anschließend kann der ID. Buzz das gelernte Parkmanöver selbstständig wiederholen. Lediglich eine Überwachung des Vorgangs durch den Fahrer vom Fahrersitz aus ist notwendig. Auch für alle weiteren neu produzierten ID.-Modelle, angefangen beim ID.3 über den ID.4 bis hin zum ID.7, sind diese Systeme optional bestellbar. Fazit zur Probefahrt mit dem ID.Buzz Das Design ist auf jeden Fall aussergewöhnlich und nach wie vor finden sich schnell weitere Betrachter, die den Buzz gerne näher in Augenschein nehmen wollen. Leider ist die Ausstattung in der Basisversion nicht sehr üppig und mit verschiedenen Sonderausstattungen überspringt man schnell die 80.000 €-Grenze. Das ist dann aus unserer Sicht sehr (zu) viel Geld für ein Familienauto. Vergleichbare Fahrzeuge als Limousine findet man in unserer e-Garage schon für deutlich niedrige Beträge. Offensichtlich scheinen dies auch viele potentielle Käufer so zu sehen, dann nach der ersten Welle an Vorbestellungen Ende 2022 und langen Lieferzeiten in 2023 scheint der ID.Buzz jetzt eher bei den Händlern auf dem Hof stehen zu bleiben. Eine Leasing-Sonderaktion zu Beginn dieses Jahres belebte zwar die Absatzzahlen auf knapp 500 Stück im März, aber im August 2024 fanden nur noch 200 Fahrzeuge einen Käufer - deutlich unter den ursprünglichen Erwartungen. Offensichtlich hat man sich von der Begeisterung für das Retro-Design blenden lassen und die Preise zu hoch angesetzt? Mit dem Einstiegsmodell "Pure Freestyle" für knapp 50.000 € steuert man jetzt zwar gegen, aber Ausstattung und vor allem die Reichweite von max. 330 km nach WLTP (realistisch also wohl weit unter 300 km) können hierfür nicht befriedigen. Fazit: Für das Modelljahr 2025 muss VW sich einiges einfallen lassen, um die Nachfrage anzukurbeln. Wünschenswert wäre es dem ID.Buzz auf jeden Fall! Interesse an einer Probefahrt mit dem ID.Buzz? Wir vermitteln dir gerne hier deinen persönlichen Termin in deiner Nähe, z.B. auch bei Auto Thomas in Bonn. Hat dir unsere Information gefallen?   Dann bewerte uns auf Google.

Wer wollte nicht schon mal die neuesten Elektrofahrzeuge auf einer Formel1-Rennstrecke testen? Geht ja leider nicht?! Doch, geht - beim e4 Testival! Auch in diesem Jahr findet - bereits zum vierten Mal - vom 25. bis 27. Oktober dieses besondere Event statt, erneut am Hockenheimring unter der Überschrift "New Mobility Driving Experience". Verschiedene Hersteller bzw. Händler präsentieren die neuesten e-Autos und auch elektrische Leichtfahrzeuge (LEV) wie e-Scooter oder e-Motorräder in der Boxengasse des Motodroms. Und das Beste ist: Man kann direkt einsteigen und zu einer Probefahrt auf dem Ring starten, meistens gemeinsam mit einem erfahrenen Instruktor auf dem Beifahrersitz. In den vergangenen Jahren waren viele Marken vertreten, so z. B. Porsche, BMW, Honda, Audi und VW, aber auch neue Player wie Polestar, Genesis oder Kia. e4 Testival bietet Probefahrten auf dem Hockenheimring mit vielen e-Fahrzeugen "all inclusive" Ein Tagesticket für das e4 Testival auf dem Hockenheimring am Samstag oder Sonntag kostet 24 €, das ganze Wochenende nur 38 €. Hiermit erhält man die Berechtigung, unbegrenzt viele Probefahrten machen zu können, auch auf der Rennstrecke. Aus der Erfahrung der letzten Jahre heißt es aber, möglichst früh vor Ort zu sein, um sich für die Probefahrten zu registrieren. Dann steht dem einzigartigen Fahrerlebnis nichts mehr im Wege. Wichtig: Führerschein nicht vergessen! Auf dem umfangreichen Programm in diesem Jahr steht erneut die ADAC e-Competition , ein 18-Stunden-Rennen für e-Fahrzeuge verschiedener Klassen, sowohl für Firmen - wie auch Privatteams. Ziel ist es, innerhalb der Rennzeit möglichst viele Runden zu absolvieren. Start ist am Samstag um 16.30 Uhr, Zieleinlauf nach durchfahrener Nacht am Sonntagvormittag. Zudem findet in diesem Jahr erstmals die Preisverleihung des neuen " Best in Class "-Awards der Zeitschrift electricar statt, in der Fahrzeuge verschiedener Kategorien wie z. B. "Bestes e-Auto der Mittelklasse" oder auch "Bestes elektrisches Familienauto" prämiert werden. In der Sonderkategorie " Vorreiter der Mobilitätswende " werden unterschiedliche Konzepte prämiert, bei denen auch wir mit voylt zu den nominierten Finalisten gehören. Bereits am Vortag des öffentlichen Programms findet am 25.10.2024 im Porsche Experience Center ein Fachbesuchertag für B2B-Professionals aus der Welt der Elektromobilität statt, sicher wieder mit spannenden Fachvorträgen und Diskussionsforen. Ein Besuch des e4 Testivals lohnt sich also in jedem Fall, sowohl für Fachbesucher als auch an der e-Mobilität Interessierte, die ihr künftiges e-Fahrzeug mal in einer außergewöhnlichen Umgebung Probefahren wollen. Einmal selbst auf dem Hockenheimring eine Runde zu drehen ist schon ein tolles Erlebnis. Die besondere Dynamik der Beschleunigung eines Elektrofahrzeugs trägt sicherlich auf dieser Teststrecke hierzu bei! Übrigens werden auch wir von voylt wieder mit einem Stand vor Ort sein und freuen uns auf viele interessante Gespräche! Hat dir unsere Information gefallen?   Dann bewerte uns auf Google.

electricar , das Magazin für die Mobilität von morgen, zeichnet in Kooperation mit dem Institut  Neue Mobilität  die besten e-Modelle aller Kategorien aus. BEST IN CLASS  – so lautet der neue Fachpreis für Elektroautos. Vom Leichtkraftfahrzeug bis zum SUV der Oberklasse werden die herausragenden Stromer prämiert – und klassenübergreifend auch das beste e-Auto des Jahres.  Die Gewinner werden von einer hochkarätigen Jury ermittelt. Mit dabei ist unter anderem Kurt Sigl, der diese Würdigung als besonders wertvoll bezeichnet: "Es handelt sich um einen einzigartigen Award, der sich nicht nur auf klassische Pkw reduziert, sondern sich mit einer großen Bandbreite der neuen Mobilität auf Rädern beschäftigt." Weiterhin sind folgende Jurymitglieder vertreten: Christian Clerici , Fernsehjournalist, Moderator, Produzent, Autor und Unternehmer, Head of Content & Creation bei vibe Armin Grasmuck , Chefredakteur electricar Matthias Groher , GeschäftsführerInstitut Neue Mobilität Christoph Knogler , Vorstandsmitglied und Chief Executive Officer der KebaGroup AG Prof. Dr. Ing.Markus Lienkamp , Professor für Fahrzeugtechnik, Leitung der Munich School of Engineering Prof. Dipl.-Ing.Johann Tomforde , Geschäftsführer TEAMOBILITY Gmbh, Strategieberater, Designer, Erfinder des Smart Astrid Witzany , Geschäftsführerin der Witzany GmbH und Kongressmanagerin EL-MOTION 2024 und natürlich die Leser der electricar. Wer ist der "Best in Class"? Insgesamt gibt es 158 Nominierungen in 12 Kategorien: Bestes Design Elektroauto Bestes elektrisches Familienauto Bestes elektrisches Stadtfahrzeug Bestes Flottenfahrzeug Vorreiter der Mobilitätswende Leichtfahrzeuge Klein- und Kleinstwagen Kompaktklasse Mittelklasse Obere Mittelklasse Oberklasse SUV Die Nominierten werden in einem Sonderheft ausführlich vorgestellt, welches du hier kostenfrei downloaden kannst: In dieser ersten Sonderausgabe zu dem Award BEST IN CLASS findest du die Modelle, die es nach einer umfassenden, auf reiner Faktenanalyse basierenden Auslese in den Kreis der Nominierten geschafft haben. Es ist ein starkes Aufgebot mit vielen bekannten, teils überraschenden Bewerbern. Jeder auf seine Art, in seinem speziellen Charakter per Definition eine Klasse für sich.  Für uns von voylt ist es eine große Ehre, mit zum Kreis der Nominierten in der Kategorie "Vorreiter der Mobilitätswende"  zu gehören.  "Mit dem Informationsportal voylt fördert die visionE GmbH die Mobilitätswende hin zu einer nachhaltigen Mobilität. Es bietet umfassende Informationen über Elektromobilität und Mikromobilität und unterstützt Nutzer bei der Auswahl des passenden E-Fahrzeugs. Sowohl Hersteller als auch Dienstleister erhalten mit voylt die ideale Plattform zur Vermarktung ihrer Produkte."  Update: Wir freuen uns sehr, dass wir aus den 30 Nominierten der Kategorie "Vorreiter der Mobilitätswende" nun zu den 10 Finalisten gehören. Wir haben es also in die nächste Runde geschafft und sind gespannt, wer am 26. Oktober zum Gewinner gekürt wird. Jeder interessierte konnte mitmachen und gewinnen Auch die Leser der electricar konnten Teil der Jury werden und mitbestimmen, wer Gewinner der begehrten Trophäe wird. Jeder Teilnehmer hat die Chance auf attraktive Gewinne. (Die Stimmabgabe wurde inzwischen geschlossen) Alle Preisträger werden im Rahmen eines großen Events auf dem e4 Testival am 26. Oktober 2024 am Hockenheimring veröffentlicht und gebührend gefeiert.

Das Lemmo One MK2 Max ist die neueste Entwicklung des Berliner Herstellers. Das Start-up hat sich inzwischen einen respektablen Ruf in Deutschland und dem europäischen Ausland erarbeitet. Lemmo One steht für Qualität, sehr gute Verarbeitung und ein preisgekröntes Design, welches bereits mit dem reddot award, dem Design Award 2023 und dem Design Innovation Award 2024 ausgezeichnet wurde. Wer jetzt denkt, dass es sich beim Lemmo One MK2 um ein hochpreisiges Luxusbike handelt, der irrt, denn das Premiumbike ist bereits ab 2.289 € erhältlich, was mit all den inkludierten Features ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis ist. Die Max-Version, die nun neu auf den Markt kommt, bietet für 2.990 € zusätzlichen Komfort, wie die Rock Shoxs Rudy Luftgabel, eine gefederte Sattelstütze, Handyhalterung und einen leistungsstarken Motor mit 56 Nm - alles inklusive. Die elektrische Unterstützung ist frei wählbar, ja kann sogar komplett abgeschaltet werden. Wir haben das Hybridfahrrad Lemmo One MK2 Max ausgiebig getestet. Die Highlights des Lemmo One MK2 Max e-Bike Das schlanke, puristische Design des stylischen e-Bike fällt als erstes ins Auge. Aufällig: es gibt keinerlei Schweißnähte, die Rahmenteile sind mit einer neuartigen Klebetechnik miteinander verbunden. Schon bei der ersten Ausfahrt werde ich auf das tolle Aussehen des Elektrofahrrads angesprochen. Das Design gefällt: modern, klassisch, aufgeräumt. Die Lackierung gibt es in einem matten Grau, matten Sand-Beige oder auch einem glänzenden helleren Grau. In unserem Test stellte sich die Matt-Lackierung als extrem schmutzanfällig heraus. Gerade im Bereich unterhalb der Kette oder an der lackierten Sattelstütze zeigt sich die Farbe als wenig fehlerverzeihend. Dazu zeichnet sich das MK2 Max durch einen gelben Gepäckrahmenhalter aus, an dem Gepäcktaschen befestigt werden können. Warum dieser nun ausgerechnet in grellem gelb konzipiert wurde, was mit der beigen Rahmenfarbe nicht so gut harmoniert, bleibt mir persönlich rätselhaft. Nun ja, Design ist ja auch Geschmackssache. Akkulaufzeit und Ladeverhalten Die Kabelführung ist perfekt integriert, der Aluminiumrahmen leicht, was sich auch deutlich bemerkbar macht. Das Lemmo One wiegt nur 15 kg plus 3 kg Akkugewicht. Dieser ist im sogenannten Smartpac verbaut, eine stoff-ummantelte "Energiezentrale" mit eingebautem BMS , einem Akku mit 540 Wh Spitzenkapazität, einem 65 W USB-Ausgang Typ A und C zum Laden von Handy oder auch Laptop und integriertem GPS. So hast du nicht nur einen handlichen und schicken Akku, den du bequem zum Laden entnehmen kannst (in 3,5 Stunden wieder vollgeladen), sondern auch eine Powerbank für unterwegs. Zudem liefert der Akku eine beachtliche Reichweite bis zu 100 km pro Ladung. Bei unserem intensiven Test mit oft maximaler Unterstützung bei unterschiedlichen Bedingungen erreichten wir eine Reichweite von 70 km. Fahrkomfort durch gefederte Komponenten Die vordere Gabel und die Sattelstütze sind beim Lemmon One MK2 Max gefedert. Das bietet deutlich mehr Fahrkomfort, jedoch ohne übertriebenes Schwingen. Die Federung der Sattelstütze ist unsichtbar im Innenrohr verbaut. Der Sattel selbst ist schlank und schlicht. Wer es noch bequemer mag, kann natürlich seinen individuellen Sattel nachrüsten. Auch der Lenker mit den ergonomischen Lenkergriffen erweist sich als griffig und gut händelbar. Alle Bedienelemente wie der Modusschalter für die 3 unterschiedlichen Stufen der Motorunterstützung, die manuelle 10-Gang-Schaltung oder die Klingel sind gut positioniert. Apropos Klingel: Beim Betätigen des elektronischen Schalters ertönt ein klirrender Elektrosound, der allenfalls zum Erschrecken des Fahrradfahrers selbst führt. Passanten, die eigentlich gewarnt werden sollen, erkennen das Geräusch nicht, selbst wenn ich direkt hinter ihnen bin. Ein freundliches "Hallo" zeigte da mehr Wirkung. Beleuchtung Das Frontlicht ist ein akkubetriebenes LED-Licht, welches mithilfe eines Spezialschlüssels leicht abzunehmen ist. So hat man gleich eine praktische Taschenlampe dabei. Überhaupt ist die Beleuchtung in der Dunkelheit bemerkenswert. Die Ausleuchtung ist top und die Helligkeit mehr als ausreichend. Das Vorder- und Rücklicht sind bei Inbetriebnahme des Fahrrads automatisch aktiviert, können aber über den Klingelschalter ausgeschaltet werden. Ein weiteres Feature ist die im Rahmen integrierte Handyhalterung, passgenau für alle gängigen Mobiltelefone. Die Befestigung ist raffiniert durch zwei aufklappbare Seitenfixierungen gelöst. Eine eingebaute Gummilippe bietet zusätzlichen Halt. Da wackelt nichts und das Handy ist sicher arretiert. Der Neigungswinkel ist optimal eingestellt. So kann das Smartphone als mobiles Navigationsgerät oder als Anzeige der Fahrradeigenschaften per App optimal genutzt werden. Das eigentliche Display des Lemmo One MK2 e-Bikes ist im oberen Rahmenrohr integriert. Es zeigt den Akkustand an, die aktuelle Fahrgeschwindigkeit und die gewählte Motorunterstützung. Ein kleiner Buchstabe davor verrät, ob der Turbo kurzzeitig betätigt wird. Dieser erlaubt es in einer niedrig gewählten Stufe kurzfristig die maximale Unterstützung abzurufen. Dazu gibt das Display beim "Aufwachen" des e-Bikes Information, wann der automatische Entriegelungsmechanismus abgeschlossen ist. Das Lemmo One verfügt über eine elektronische Wegfahrsperre, die per App aktiviert oder deaktiviert werden kann. Das innovative elektronische Nabenschloss immobilisiert das Hinterrad. Dazu verfügt das Lemmo One MK2 über eine integrierte Apple Find My-Technologie mit Ortungsfunktion. Durch das schnell entnehmbare Smartpac ist das Fahrrad zusätzlich diebstahlunfreundlich. Ein Dieb kann mit dem Lemmo Bike also kaum etwas anfangen. Damit ein unerwünschtes Wegtragen dennoch verhindert wird, empfehlen wir aber ein sicheres Bügelschloss zum Anketten. Natürlich kann das Lemmo Bike noch durch weiteres Zubehör individuell angepasst werden. Motor und Antrieb Der Duo Mode Hub Motor (Freilauf oder Motor in einem Schalter) mit Drehmomentsensor ist ein Heckmotor, der als 250 Watt Nabenmotor im Hinterrad integriert ist. Somit erfolgt der Antrieb genau an der Stelle, wo die Energie gebraucht wird. Die elektrische Unterstützung erfolgt in drei Stufen, wobei Stufe 1 und 2 schon ordentlich Vortrieb geben. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 27 km/h, die das Lemmo One problemlos erreicht, verharrt die Unterstützung, bricht aber nicht ab, sodass der Antrieb schön laufruhig bleibt. Das neue Max-Modell überzeugt mit einem Drehmoment von 56 Nm (im Gegensatz zum Lemmon One MK2 mit 40 Nm). Das garantiert einen ordentlichen Anschub - Fahrspaß inklusive. Den Motor kannst du durch das Ziehen eines kleinen Stifts an der Hinterradachse einfach entkoppeln, sodass das Lemmo One MK2 in wenigen Sekunden zum Fahrrad im manuellen Modus ohne elektrische Unterstützung wird. Diese Zweifachfunktion, das Bike sowohl analog als auch elektrisch betreiben zu können, ist einmalig. Allerdings würde ich mir wünschen, dass die Umstellung per Schalter am Lenker möglich ist. Extra anhalten, absteigen und zum Hinterrad herunterbeugen, um den Drehschalter umzulegen, ist doch etwas aufwendig. Zur Wahl stehen eine 10fach-Kettenschaltung (Shimano Deore mit 11-42 Zähne und 38er-Kettenblatt), die wir im Test hatten oder ein 1-fach-Antrieb (Singlespeed) mit Gates-Riemen. Die Schaltung erfolgt manuell über eine Lenkerschaltung. Die hochwertige Shimano Deore Kettenschaltung ist robust und reagiert gut, wenn auch leicht zeitverzögert in den hohen Gängen. Das Kettenblatt ist vielleicht etwas klein geraten. Dadurch erhöht sich die Trittfrequenz. Also auch im letzten, 10. Gang heißt es dann viel strampeln. Fährt man dadurch überwiegend nur in den letzten Gängen, gibt es kaum Schaltungsvarianten und ein höherer Verschleiß der Schaltung könnte folgen. Diese Konstruktion ist für ein Citybike ohne elektronische Unterstützung sicher ideal, in der Funktion als e-Bike wäre allerdings eine geringere Kadenz wünschenswert. Fahreigenschaften Am Berg zeigt das Lemmo One MK2 Max seine neu gewonnene Stärke. Die Unterstützung ist kraftvoll und selbst 12 %-Steigungen schafft das Bike mühelos mit noch 20 km/h. Die Sitzposition ist sehr angenehm und sportlich. Bei der Rahmengröße L (Groß) können Personen ab 170 bis 185 cm bequem fahren. Aufgrund der verschiedenen Lenkerausführungen kann zwischen einer aufrechten oder sportlichen Sitzposition wählen. Sie ergonomischen Lenkergriffe beim sportlich geraden Lenker empfand ich einerseits als sehr griffig und komfortabel, bei längeren Touren können einem aber schonmal die Hände einschlafen. Das Bike wird standardmäßig mit 44 mm pannensicheren Reifen ausgeliefert. Optional sind die im Test verwendeten Continental Trail Reifen mit mehr Grip erhältlich. Diese verliehen uns beim Test auf jeglichem Untergrund (Straße, Wald, bei Regen) sichere Haftung. Die Scheibenbremsen packen kraftvoll zu und lassen sich gut dosieren. Das sichere Fahrgefühl wird auch hier bestätigt. Im 10. Gang erwies sich die elektrische Unterstützung manchmal etwas wellenförmig, gerade wenn sich der Grad der Steigung änderte. Hier scheint der Drehmomentsensor die Information der Trittstärke etwas verzögert zu interpretieren. Hierbei handelt es sich aber nur um eine Nuance, die zu vernachlässigen ist. Die Tretunterstützung ist auch in Stufe 1 und 2 so kraftvoll, dass es selten den dritten Modus braucht, was widerum Akkukapazität spart und mehr Reichweite bringt. Die Leichtigkeit des Rahmens überrascht. Dieser perfekt abgestimmten Konstruktion ist eine enorme Wendigkeit und ein agiles Fahrverhalten zu verdanken. Der Sattel ist für kürzere Strecken perfekt und bequemer, als er aussieht. Bei langen Touren und im Gelände oder auf unebenen Straßen mit Schlaglöchern wird die Muskulatur dann doch beansprucht, wie ich im Nachhinein bemerkte. Der Fahrradständer ist stabil und hält, was er verspricht. allerdings bevorzuge ich eine Montage im hinteren Bereich, da der ausgeklappte Ständer öfters mit den Pedalen kollidiert. Das Display und die Anzeige des montierten Handys sind auch bei der Fahrt sehr gut ablesbar. Die verarbeiteten Komponenten sind sehr hochwertig und unterstreichen den Premiumcharakter des Design-Bikes. Der Preis für all die Features, die dieses e-Bike vereint, ist unschlagbar. Das kraftvolle Lemmo One MK2 Max inkl. Smartpac kostet zum Launch aktuell nur 2.990 €. Du kannst es online bestellen und dir vormontiert nach Hause liefern lassen, oder du holst dein Lemmon One bei einem Servicehändler in deiner Nähe ab. Dort kannst du auch Reparaturen, Wartung und Updates durchführen lassen. Bei einem Leasing über die Partner von Lemmo kannst du sogar bis zu 40 % bei sparen. Nähere Informationen stellt dir der Hersteller zur Verfügung. Fazit: Das Lemmo On MK2 Max ist ein e-Bike mit viel Power und garantiertem Fahrspaß. Das Design ist wunderschön und ein echter Hingucker - solange das Rad neu ist, denn die matte Lackierung verzeiht keine Fehler. Hier und da gibt es kleine Kritikpunkte in der Abstimmung, aber die Basis ist gut, sehr gut sogar. Für Berufspendler, kurze Strecken im urbanen Raum und für die Nutzung in der Freizeit ist das Lemmo One MK2 Max perfekt. Für sportlich ambitionierte Fahrer gibt es sicher passendere Alternativen. Auch für Fahrer, die den analogen Fahrkomfort schätzen, ist das Lemmo One sehr gut geeignet, aber ehrlich gesagt: wenn ich mir ein Pedelec mit elektrischer Unterstützung anschaffe, dann will ich diese meistens auch nutzen. Ich kann mit voller Überzeugung die Anschaffung dieses stylischen e-Bikes befürworten, allerdings würde ich sofort die gelbe Gepäckhalterung und die Klingel ersetzen. Dann wäre es perfekt.. Weitere technische Details zum Lemmo One MK2 und MK2 Max, sowie Probefahrtmöglichkeiten findest du in unserer e-Garage . Hat dir unsere Information gefallen?   Dann bewerte uns auf Google.

Mit dem e-Motorrad 2 Tage in die Alpen - wir haben den Langstreckentest gewagt und die Energica Experia ausgiebig auf Reichweitentauglichkeit, Ladeverhalten, Komfort und Fahreigenschaften getestet. Auto Thomas aus Bonn hat uns das Elektro-Motorrad für einen ausgiebigen Test zur Verfügung gestellt. Matthias, unser Experte für die schweren e-Motorräder über 11 kW, berichtet hier von seinen Erfahrungen auf seinem Roadtrip in die Alpen. Meine Testfahrt mit der Energica Experia Als ich die Nachricht bekam eine Energica testen zu dürfen, war ich wie elektrisiert. Nachdem ich vor mehreren Jahren eine kurze Probefahrt mit einer EVA machen durfte, faszinierten mich diese Fahrzeuge. Als es dann hieß, ich bekomme die Experia, war ich kurz ernüchtert, hatte ich diese Art der Motorräder, à la BMW GS, immer als „Altherren-Fahrzeug“ abgestempelt. Nach den ersten Kilometern musste ich allerdings feststellen, selten so falsch gelegen zu haben. Und so begannen fünf aufregende Tage, in denen ich dieses Motorrad rund 2.000 km gefahren bin.   Nun muss ich zunächst  das Fahrzeug einordnen. Die Experia ist ein Crossover Motorrad , welches sportliche Aspekte der Naked-Bikes und die Fahrerposition und den Komfort einer Reiseenduro gekonnt verbindet. Sie fährt sich traumhaft und durch die Sitzposition kann man auch Langstrecken am Stück gut auf dem e-Motorrad fahren. Was darf man von einem solchen Elektro-Motorrad im Detail erwarten? Zunächst musste mit Bedacht fahren, wusste ich ja noch nicht, wie sich die Antriebskraft entfaltet. Was sich aber hier schon andeutete, war die Wendigkeit des Motorrads. Mein erstes Ziel: Der Schladernring, zwischen Sieg- und Brohltal. Ich hatte schon auf dem Weg dorthin ein so breites Grinsen unter dem Helm, dass man es auch von außen gesehen haben muss. Die Energica Experia folgt den feinsten Lenkimpulsen so bereitwillig und präzise, dass man das Gefühl hat, das e-Motorrad würde die eigenen Gedanken lesen und dann exakt die Linie fahren, die man sich gerade als optimal vorgestellt hat. In Verbindung mit dem direkten Drehmoment und dem direkten Ansprechen des Antriebs, gepaart mit der steuerbaren Motorbremse, ergibt sich ein Fahrerlebnis, das ich so noch nicht erlebt habe. Man braucht  keine Eingewöhnung, es fühlt sich direkt so an, als ob man noch nie etwas anderes gemacht hätte und eigentlich will man auf der Landstraße danach auch nichts anderes mehr fahren. Für mich ist das ein neuer Benchmark. Egal ob schnelle Kurven mit glattem Asphalt und großer Schräglage, oder enge Kehren mit sehr unebenem Belag - die Federelemente von ZF Sachs, gepaart mit den Pirelli Reifen, halten immer den Kontakt zur Straße und geben einem zu jeder Zeit ein Gefühl des puren Vertrauens und der Sicherheit. Energica hat hier mit der Experia wirklich ein Elektro-Motorrad der Meisterklasse entwickelt. Für mich ist es aktuell DAS e-Motorrad, das es auf der Landstraße zu schlagen gilt. Interesse an eine Probefahrt? Dann melde dich bei uns! Einfach Modell auswählen und deine persönliche Testfahrt buchen: Erster Eindruck: entspanntes Fahren, Bedienung gewöhnungsbedürftig In Sachen Ergonomie, Induktivität und Bedienkomfort habe ich aber ein eher gemischtes Bild wahrgenommen. Beginnend mit der Sitzposition, kann ich diese nur loben. Man sitzt aufrecht auf dem Motorrad und der breite Lenker hat die Griffe an genau der richtigen Stelle. Die Beine liegen in entspanntem Winkel am Motorrad und die Füße stehen entspannt auf den Fußrasten.  Allerdings fällt einem nach bereits kurzer Fahrstrecke der doch recht harte Sattel auf, welcher sich auf langen Touren als echter Gradmesser des eigenen Willens herausstellt. Das verstellbare Windshield hält den Fahrtwind gut von Helm und Körper ab, sodass man wirklich entspannt fahren kann. Die Bedienung des Displays mittels zwei Schaltern, die insgesamt vier Positionen haben, war am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig, kann aber in seiner Einfachheit überzeugen. Lediglich die Position des „Mode“-Schalters (Es gibt 4 Fahrmodi Urban, Eco, Rain, Sport) liegt ca. 5 mm über dem, in die gleiche Richtung zu bedienendem Blinker und führt oft zu einer Doppelbedienung. Auf der rechten Seite sind neben dem Startkopf noch die Bedienung für die Heizgriffe und den Tempomaten. Die Aktivierung des Tempomats, der gerade auf der Autobahn doch recht praktisch ist, gestaltete sich als Herausforderung, denn die Sensorik des Gasgriffs ist so breit, dass zwischen Griffstück und Schalterblock eine erhebliche Lücke entsteht. Dadurch muss man mit dem kleinen- und dem Ringfinger das Gas festhalten und dann mit dem Daumen rüber greifen und den Tempomatknopf ca. drei Sekunden halten - eine echte Herausforderung, wobei man ja auch mittels Gasgriff die Geschwindigkeit konstant halten muss. Der Seitenständer hat etwas genervt, da er nicht von alleine einklappt, nachdem man ihm einen Schubs gibt. Die Umstellung des Displays zwischen Hell- und Dunkel-Modus ist ebenfalls nicht gut gelöst. So wechselt es bereits beim Unterfahren einer Brücke von hell zu dunkel. Hier wäre eine bessere Hysterese in der Software wünschenswert. Ein Staufach, das gar keins ist?! Dann gibt es noch ein wasserdichtes Staufach, an dessen Stelle sonst der Tank eines Motorrads sitzt. Hier kann man sehen was passiert, wenn in späten Phasen einer Entwicklung unvorhergesehen Dinge doch größer werden. Der Akku ( Max. 22,5 kWh / Nominal 19,6 kWh – Lithium-Polymer) ragt in das Fach, bis fast direkt unter den Deckel. Dadurch ergeben sich im vorderen Bereich und an der linken Seite zwei kleine Hohlräume, die von oben zu erreichen sind. Ich war zunächst überrascht, was man da doch alles unterbringen kann: Standardutensilien wie Ladekarten, Portemonnaie, Ersatz- und Sonnenbrille, Taschentücher und Visierreiniger waren schnell verstaut. Also packte ich noch ein zweites paar Handschuhe, eine 0,5 Liter Flasche sowie ein paar kleine Snacks in das Staufach. So weit, so gut. Nur kommt irgendwann der Punkt, an dem man an diese Dinge auch wieder herankommen will. Dies gestaltete sich dann trotz schmaler Hände enorm schwierig. Hier könnte Energica ruhig ein Entnahmewerkzeug mitliefern. Optional kann die Energica Experia mit v oluminösen Hartschalen-Seitenkoffer und einem Top Case mit einer Gesamtkapazität von 112 Litern ausgestattet werden. Dann gibt es natürlich keine Platzprobleme. Die Reichweite der Energica Experia im Test: überraschend gut Nach den ersten 3 Stunden und fast 200 km wunderte ich mich dann doch, dass der Akku immer noch nicht leer ist und ich noch weiter fuhr, wollte ich doch eigentlich nur kurz mal das Motorrad bewegen, den Akku etwas leer machen und das Schnellladen testen. Womit eigentlich hier schon bewiesen wäre, dass Reichweite und Akkukapazität bei der Experia mehr als ausreichend sind. Sei es drum, ich habe dann  an einer Ladesäule angehalten und völlig problemlos das Fahrzeug geladen. Damit war dann der Entschluss auch gefallen, am nächsten Tag spontan in die Alpen zu fahren. Tag 1: Auf der Autobahn gen Süden „Früh“ morgens um halb 9 Uhr ging es los. Das Ziel waren die Alpen und der Bodensee. Das Motorrad war vollgeladen, der Rucksack auf dem Rücken gepackt und ich konnte es kaum erwarten. Die Reise startete durch die malerischen Mittelgebirge Deutschlands. Beginnend im Siebengebirge, weiter durch den Westerwald bis in den Taunus, um schließlich in der Rhein-Neckar-Ebene das erste Mal aufladen zu wollen. Kurz gesagt, einmal über die A3 und A67 bis Mannheim. Als Fahrer eines e-Autos, das auch gleich mit komplettem Ladenetz geliefert wird, hatte ich auch gar keine Bedenken, denn dies hatte ich am Vortag ja bereits getestet. Diese Blauäugigkeit sollte mich noch ins Schwitzen bringen. So fuhr ich gemäß meines Plans bei ca. 50 Kilometern Restreichweite mal an einen Rastplatz und wollte schauen, wo die nächste Ladesäule steht. Schnellladen des Elektro-Motorrads dank CCS: Funktioniert es? Zu meiner Überraschung standen hier bereits zwei EnBW-Säulen, nur waren die leider defekt. Also wurde die nächste Säule gesucht und angefahren. Der Start des Ladevorgangs gelang recht problemlos. Nur wunderte ich mich über die abnehmende Ladegeschwindigkeit, waren doch 10 % - 80 % in gut 30 Minuten beworben und auch vom Verkäufer, der mir das Motorrad aushändigte, so bestätigt worden. Alle anderen Parameter, wie Reichweite, war ich doch bereits 200 km Autobahn gefahren, und Beschleunigung stimmten mit den angegeben überein. Nach 45 Minuten machte ich mich dann mit ca. 80 % Akkustand wieder auf den Weg. Es ging bis Baden-Baden, von wo ich auf die Schwarzwaldhöhenstraße wechselte. Hier habe ich noch mal kurz geladen, da es oben im Schwarzwald nicht so viele Ladesäulen gibt. Die Fahrt bis hierhin auf der Autobahn war eher rau. Das Fahrwerk ist recht hart abgestimmt und erinnert mich fast an mein Rennstreckenmotorrad. In Kombination mit dem harten Sattel führt dies schnell zu einem schmerzenden Hinterteil. Hier wäre der Einsatz eines elektronischen Fahrwerks angebracht, damit könnte man das Fahrzeug  weicher einstellen, ohne im Kurvendschungel an Fahrdynamik zu verlieren. Im Schwarzwald war die Experia wieder in ihrem Element. Ärgerlich sind hier nur die ständigen Geschwindigkeitsbegrenzungen. Hier merkt man, dass Genussfahrer, insbesondere auf Motorrädern, nicht gerne gesehen werden, auch wenn sie leise sind. Nach der Hast durch das Kurven-Geschlängel des Schwarzwaldes überkam mich dann doch am frühen Nachmittag der Hunger. Also habe ich kurzerhand eine Ladesäule nebst einem amerikanischen Schnellrestaurant herausgesucht und mich dort gestärkt und gleichzeitig das e-Motorrad geladen. Hier zeigte sich eine der wichtigsten Regeln der e-Mobilität: "Steht es, dann lädt es." Nach kurzer Pause ging es dann weiter, am Bodensee vorbei bis nach Oberstaufen, wo ich die Nacht verbringen wollte. Fazit des Tages: Die Energica Experia fährt sich einfach traumhaft, der Sattel ist aber zu hart und das deutsche Ladenetz hat seine Tücken durch Überlastung der Ladeplätze und defekte Säulen; aber 650 km waren abgespult. Dann wollte ich das Motorrad über Nacht an einer Steckdose vollladen. Ich hatte mir den Typ II Steckdosenadapter meines Autos mitgenommen und das Hotel hatte mir eine Steckdose zur Verfügung gestellt. Eigentlich ein super Setting. Nur kam dann die Ernüchterung, nach dem Einstecken des Kabels in das Motorrad meldete dieses einen DC-Ladevorgang zu initialisieren, jedoch sollte hier AC geladen werden. Es schien, als ob es hier Probleme in der Kommunikation zwischen Ladegerät und Motorrad gibt. Nach mehreren Versuchen war dann klar, dass das hier nicht funktionieren wird. Zum Glück gab es ca. 300 Meter weiter eine DC-Ladesäule, an der ich das Motorrad dann, während des Besuchs beim Italiener, wieder aufgeladen habe. Es scheint, das Motorrad hat immer wieder Probleme, sich mit Ladestationen zu verbinden. Dass ein Aufladen auf Anhieb funktionierte und nicht erst beim 2., 3. Versuch oder auch gar nicht, war leider nicht selten. Es liegt aber auch an den zur Verfügung stehenden Ladepunkten. Gerade die 300 kW Stationen von EnBW sind ein Graus und sollten gemieden werden. Leider kann das Fahrzeug zudem mit den Tesla Ladern nicht kommunizieren. Das wäre neben einer verkürzten Ladezeit ein riesiger Gewinn. Auch wenn es Probleme mit der Ladezeit und dem Ladeequipment gab, war es eine schöne Fahrt und so blieb mir nur noch, den Abend entspannt ausklingen zu lassen und mich auf den nächsten Tag zu freuen. Tag 2: Fahrspaß pur. In den Bergen zeigt die Energica Experia ihr wahre Stärke. Das Wetter für den zweiten Test-Tag mit der Energica Experia versprach um einiges besser zu werden. War gestern noch eine durchgängige Wolkendecke und ca. 20 °C das dominierende Bild, so erblickte ich strahlenden Sonnenschein und die Aussicht auf 30 Grad am Nachmittag aus meinem Helm. Es ging als früh morgens um zwanzig nach sieben los. Zunächst schlängelte sich die Straße durch den Übergang des Allgäus in die Alpen mit dem Ziel Bludenz. Hier spielte die Energica ihre Stärken aus. Die Freude des ersten Tags war zurück und ich war der Meinung, ich sei noch nie ein anderes Motorrad gefahren, oder sollte es spätestens ab jetzt nicht mehr. Von Bludenz ging es dann zu ersten Prüfung des Tages. Vom Montafon aus ging es hoch auf den Pass der Silvretta-Hochalpenstraße. Hier war die Energica in ihrem Element. Ich habe irgendwann aufgehört mitzuzählen wie viele zweirädrige Verkehrsteilnehmer ich hinter mir lassen musste. Hier zeigt sich der Vorteil aus der Kombination eines genialen Fahrwerks und eines Antriebs, der nicht auf den Umgebungs-Sauerstoff angewiesen ist. Oben auf dem Pass-Grat habe ich dann kurz angehalten. Es dauerte nicht lange, bis eine kleine Traube Menschen um das Motorrad herumstand und alles genau erklärt haben wollten. Als ich dann endlich fertig war, über dieses Motorrad zu schwärmen, ging es weiter durch das Paznauntal, und auch durch den Ort, in dem ich meine ersten 15 Skiurlaube verbracht habe. Die ganzen Erinnerungen waren sofort wieder da. Da ich aber bis abends wieder in Bonn sein wollte, begab ich mich auf den Weg über den Fernpass. Auf der anderen Seite fast in Deutschland angekommen, meldete sich dann doch mein Magen, war ich bis hierhin immerhin seit fünf Stunden unterwegs und hatte über 260 Kilometer zurückgelegt. Es war also Zeit für einen Boxen- und Ladestopp, den ersten für diesen Tag. Womit dann die Reichweite und Tauglichkeit der Energica für die Landstraße als bewiesen angesehen werden kann. Leer war sie nämlich noch nicht. Quod erat demonstrandum, was zu beweisen war. So hallte es mir durch den Kopf und ich hatte selbst mit einer solchen Leistungsfähigkeit nicht gerechnet. Mangelnde Ladeinfrastruktur an Autobahnen Der erste Stimmungsdämpfer des Tages war dann der Preis für eine Kilowattstunde an der dortigen Ladesäule: 1,90 €. Eine absolute Frechheit. Ich lud also nur, bis ich fertig gegessen hatte und nicht bis auf 80 %, was sich noch als Fehler herausstellen sollte. Da es bereits früher Nachmittag war wollte ich ab hier über die Autobahn zurückfahren. Also legte ich den Tempomaten bei 125 km/h ein und fuhr los. Nach ca. 100 Kilometern wollte die Experia dann wieder Energie. Also suchte ich mir eine passende Ladesäule. Dort die Ernüchterung, von zwei Säulen war eine kaputt und die andere konnte keine Verbindung zum Motorrad aufbauen. Am dritten Ladepunkt lud sie dann, allerdings mit deutlich reduzierter Geschwindigkeit. Der maximale Ladestrom beim Schnellladen ist mit 80 A angegeben. Das Maximum, das unter Idealbedingungen erreicht werden konnte, waren 75 A. Leider sinkt der Ladestrom aber während des Ladens recht schnell und immer weiter ab, teilweise sogar unter 40 A. Damit kommt man dann auf Ladezeiten zwischen 45 Minuten und über einer Stunde. Wie sich herausstellte, lässt hier die Akkukühlung bei hohen Temperaturen und Fahrprofilen einfach keine stärkere Ladeleistung zu. Immerhin konnte man an der Station Erfrischungen erwerben. Nach einer gefühlten Ewigkeit ging es dann weiter. Ich kam bis in die Gegend zwischen Mannheim und Darmstadt. Die erste Ladesäule, die ich anfuhr, konnte wieder nicht mit dem Fahrzeug kommunizieren, also weiter. Dann eine beunruhigende Fehlermeldungen: „Limp Mode“ (ein Schutzmodus des Motorrads, der die Leistung des Motorrads reduziert, wenn die Batterie fast vollständig entladen ist, oder es Probleme bei der Motortemperatur oder Betriebsspannung gibt). An der Ladestation an einem lokalen Rewe angekommen, fing sie dann aber direkt an zu laden, auch wenn die Geschwindigkeit sehr langsam war. Ich nutzte die Pause also für ein Abendessen. So langsam wurde mir auch klar, dass es noch ein ordentliches Stück Weg sein wird, bis ich zu Hause ankomme. Mit 60 % Akkuladung ging es dann, meiner Ungeduld geschuldet, und mit der Hoffnung, dass die nun fallenden Temperaturen den Akku schon wieder in einem besseren Fenster kühlen würden, weiter. Die nächsten Ladestopps waren aufgrund der unzureichend funktionierenden Ladeinfrastruktur sehr herausfordernd. Der Akkustand reduzierte sich zunehmend. Nur noch 45 Kilometer bis zum Ziel und ich hatte schon Freunde aktiviert, um mich abzuholen, falls es mit dem Laden  ganz aussichtslos werden würde, aber manchmal muss man auch Glück haben. Gegen halb zwölf war ich dann nach 900 Tageskilometern und 16 Stunden wieder zu Hause. Fazit meiner Testfahrt mit der Energica Experia Nach zwei Tagen Alpen und zurück stand ich nun mit sehr gemischten Gefühlen vor der Energica Experia. Zum einen war das Fahrerlebnis auf der Landstraße und in den Alpen einfach nur fantastisch und stellt für mich einen neuen Benchmark für diese Disziplin dar und hat mich für diese Motorradklasse begeistert, da konnte auch der zu harte Sattel nicht dran rütteln. Zum anderen war da aber die Tortour der Autobahnfahrt am zweiten Tag, die sich durch eine Mischung aus zu geringer Akkukühlung des Motorrads und dem desolaten Zustand des öffentlichen Ladenetzes, ergab. Ich habe daher lange nachgedacht, wie ich das unter einen Hut bekommen kann. Die Energica ist  aktuell eine absolute Landstraßenfräse. Die Fahrdynamik sucht seines gleichen und der Antrieb, gepaart mit der großen Reichweite, machen jede Tour zu einem Erlebnis, das man gar nicht beenden möchte. Kleine Autobahn-Trips sind auch kein Problem, aber man sollte nicht versuchen, längere Strecken bei warmem Wetter zurückzulegen. Das nächste Mal werde ich sie auf dem Anhänger bis an die Alpen bringen und dann dort einfach nur genießen. Interesse an einer Probefahrt? Schreib uns gerne an und wir vermitteln dir deine Probefahrt bei einem qualifizierten Energica-Händler, beispielsweise bei Auto Thomas in Bonn. Hier hast du die Möglichkeit jedes Modell live zu erleben und zu testen. Alle 4 Modelle Energica Experia, Ego +, EsseEsse9 und Eva Ribelle stehen dir hier zur Verfügung. Auto Thomas lebt die Leidenschaft auch für leistungsstarke e-Motorräder, sodass du hier eine fundierte und umfassende Beratung durch ein qualifiziertes Team erhälst. Technische Daten Energica Experia Motor TYP: Permanentmagnetunterstützter Synchronreluktanzmotor. Flüssigkeitsgekühlt (PMASynRM) STROMSPANNUNG 306V LEISTUNG Spitzenleistung 102 PS (75 kW); Dauerleistung 80 PS (60 kW) DREHMOMENT 115 Nm / 85 lb-ft – 900 Nm / 664 lb-ft am Rad GESCHWINDIGKEIT Abgeregelt auf 180 km/h BESCHLEUNIGUNG 0-100 km/h (0-60 mph): 3,5 Sek REICHWEITE Stadt: 420 km – Kombiniert: 256 km – Autobahn: 208 km – WMTC: 222 km Elektronik FAHRMODI Sieben Profile: Energica 1-4 (Werkseinstellung), Benutzerdefiniert 3 (anpassbar) Vier Fahrmodi: Urban, Eco, Rain, Sport Vier regenerative Modi: Low, Medium, High, Off DASHBOARD COBO 5” IPS 1000 nits bonded 848×480 TFT Color Display; 10 Warnlichter mit farbigen LEDs und Ikonen; nUmgebungslichtsensor; Echtzeituhr. STEUERGERÄT Dual Microcontroller ARM Based mit einem adaptiven Multi-Mapping-Algorithmus für Energie- und Leistungsmanagement TRAKTIONSKONTROLLE 6Eingriffsstufen kombiniert mit dem bestehenden eABS und dem Cornering Bosch 9.3 MP TEMPOMAT PARKASSISTENT (Vor/zurück Langsamfahrt) Batterie KAPAZITÄT Max 22,5 kWh / Nominal 19,6 kWh – Lithium-Polymer LEBENSDAUER 1200 Zyklen bei 80% Kapazität (100% DOD) AUFLADUNG DC-Schnellladung Modus 4: 400 km pro Stunde (max. 24 kW) 0 bis 80 % in 40 Minuten Langsamlademodus 2 oder 3: 63,5 km pro Stunde BATTERIELADEGERÄT Onboard, 3,3 kW 90-264 Vac 50/60 Hz [1 kW 90-177 Vac range]. VORDERRADBREMSE Brembo, Doppelte schwimmende Scheiben, Ø330 mm, 4-Kolben-Radial-Bremssattel HINTERRADBREMSE Brembo, Einzelne Scheibe, Ø240 mm, 2-Kolben-Bremssattel ABS Cornering Bosch 9.3 MP VORDERRADAUFHÄNGUNG Frontgabel ZF SACHS Ø43 mm, einstellbare Zugstufendämpfung, Federvorspannung und Druckstufendämpfung; Federweg 5,90 in. (150mm) HINTERE EINZELRADAUFHÄNGUNG Hinterer ZF SACHS-Mono-Stoßdämpfer 55mm,einstellbarer Zugstufendämpfung, Federvorspannung; Federweg 5,90 in. (150mm) Abmessungen HÖHE 1461mm (Spiegel nicht inkludiert) SITZHÖHE 847mm BREITE 867mm LÄNGE 2132mm RADSTAND 1513mm GEWICHT 260 kg PREIS: ab 28.263 € - mehr Produktinfos zue Energica Experia in unserer e-Garage ! Die mit Sternchen (*) gekennzeichneten Verweise sind sogenannte Provision-Links. Wenn du auf so einen Verweislink klickst und über diesen Link eine Bestellung tätigst, bekommt voylt von deinem Einkauf eine Provision. Hat dir unsere Information gefallen?   Dann bewerte uns auf Google.

Die Black Tea Bonfire  ist ein neues e-Motorrad im Retro-Look aus einem Münchner Start-up. Mit seiner charmanten Ästhetik der 70er Jahre, gepaart mit moderner Elektrotechnik, zieht es alle Blicke auf sich. Kürzlich tourte das Unternehmen durch Deutschland, um die Vorserie dieses besonderen Motorrads zu präsentieren. Wir hatten das Vergnügen, eine Probefahrt zu machen und sind begeistert. Das Design: Retro trifft auf Zukunft Auf den ersten Blick sieht die Black Tea Bonfire wie ein klassisches Motorrad mit Verbrennungsmotor aus. Doch der Schein trügt: Statt Benzin beherbergt das Tankgehäuse feinste e-Technik. Optional kann hier ein praktisches Handschuhfach eingebaut werden. Die kreative Truppe um Viktor Sommer wollte beweisen, dass Elektromobilität nicht langweilig sein muss. Ihr Münchner Start-up Black Tea Motorbikes  startete 2020 durch und heute rollt die Bonfire mit Straßenzulassung über die Straßen. Dank einer erfolgreichen Crowdfunding-Kampagne konnten sie das Ganze auch noch in Rekordzeit umsetzen. Hut ab! Entwicklung und Fertigung Eine Gruppe von 3 Studenten um Viktor Sommer entwickelten die Idee, dass es bei den elektromotorisierten Zweirädern nicht immer nur e-Roller geben sollte. Gerade das coole Aussehen eines Motorrads ohne viel Schnickschnack, reduziert auf das wesentliche und das zu einem akzeptablen Preis, war das Ziel dieser Entwicklung. Gesagt – getan! Die Black Tea Bonfire besticht durch ein reduziertes, aber hochwertiges Design, das auf viel Stahl und bewährte Komponenten setzt. Diese werden aus Asien importiert und in München von Hand montiert, um höchste Qualitätsstandards zu gewährleisten. Bewährte Technik in neuem Retro-Design Das e-Motorrad verfügt über ein übersichtliches Display, das alle wichtigen Fahrzeuginformationen anzeigt. Die Akkus enthalten Panasonic-Zellen, die in China hergestellt werden. Die Black Tea Bonfire ist mit 18-Zoll-Heidenau-Reifen ausgestattet, wahlweise für Straße oder Offroad. Hydraulische Scheibenbremsen und ein komfortabel abgefedertes Fahrwerk sorgen für Sicherheit und Fahrkomfort. Leistungsstarker Akku Die Steuerung findet man unter dem Sitz für 2 Personen, der leider nicht aufgeklappt werden kann, um dort z. B. die Fahrzeugpapiere oder ähnliches zu verstauen. Dafür hat man aber im Akkufach etwas Platz. Hier ist Raum für 2 Akkus mit jeweils 1,8 kW Kapazität, die bei der schnelleren Bonfire X in Reihe geschaltet werden. Die Ladezeit beträgt 3 bis 4 Stunden bis zur Vollladung! Entweder lädt man den Akku im Fahrzeug, indem man das Ladegerät mit dem Akkustecker verbindet, oder der entnehmbare Akku wird in der Wohnung an der Haushaltssteckdose geladen. Die 45 km/h schnelle Black Tea Bonfire hat eine Dauerleistung von 3 kW und sogar 5,4 kW Spitze. Bei der 95 km/h schnellen Bonfire X mit 2 Akkus erreicht man sogar 11 kW. Das Drehmoment ist mit 195 Nm angegeben. Damit kommt man ganz schön in Fahrt! Die 97 kg Leergewicht merkt man dem spritzigen e-Motorrad nicht an. Die Reichweite ist komfortabel. Die Black Tea Bonfire, sowie auch die größere Schwester Bonfire X, bieten 3 Modi an: Eco, Normal und Sport. Der Ecomodus limitiert die Höchstgeschwindigkeit bei ca. 36 km/h. Im Normal und Sportmodus erreicht die Maschine volle Leistung. Während unserer Probefahrt konnten wir bei den letzteren zwei Modi kaum Unterschiede bemerken, da bei 45 km/h eh abgeriegelt wird. An dieser Stelle nochmal der Appell an die politischen Entscheider diese absolut unverständliche Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung endlich anzupassen. Aber wie weit kommt man jetzt mit einer Akkuladung? Die Gründer haben im Sportmodus unter realen Bedingungen getestet und versprechen eine Reichweite mit einem Akku bis zu 55 km (nach WMTC), im Normal-Modus bis zu 65 km und der Eco-Modus verspricht sogar bis zu 75 km. Das ist ordentlich! Optional gibt es einen zweiten Akku, dadurch verdoppelt sich die Reichweite. CEO Viktor Sommer präsentiert die Black Tea Bonfire. Vorteile im Vergleich Im Vergleich zu anderen e-Motorrädern bietet die Black Tea Bonfire ein ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis. Mit einem Einstiegspreis von 4.090,00 Euro für die 45 km/h Version ist sie eine attraktive Option für Retro-Liebhaber. Die 100 km/h schnelle Bonfire X kann für 5.790,00 Euro vorbestellt werden. Fazit unserer Testfahrt der Black Tea Bonfire Wir sind begeistert! Das Fahrverhalten ist spritzig und sportlich, da eigentlich sowieso nur im dritten Fahrmodus Sport gefahren wird. Kopfsteinpflaster wird komfortabel weggefedert. Die Geschwindigkeitsregelung und Bremsverhalten sind top. Lediglich eine Erweiterung um ein CBS-System wäre wünschenswert, aber das kommt bei der Bonfire X ja vielleicht zum Einsatz. Der Service ist deutschlandweit durch jeden Händler möglich. Zusätzlich gibt es auf der Website von Black Tea leicht verständliche Video-Tutorials, die alle relevanten Themen wie Reifenwechsel, Wechseln der Bremsbeläge oder die Entlüftung der Bremsen behandeln. Toller Service! Die Verarbeitung ist solide und hochwertig. Lediglich an ein paar wenigen Stellen erkennt man, dass es sich um eine Vorserie handelt. Das Akkufach scheint etwas kantig zu sein, die Verkabelung ist recht offen und aktuell gibt es keine Staufachmöglichkeit, aber das soll sich in naher Zukunft noch ändern. Bei einer Vorserie sollte man nicht zu kritisch sein. Absolutes Highlight ist neben dem sehr ansprechenden Design der Preis. Die Black Tea Bonfire mit 45 km/h kostet 4.090,00 Euro. Fahrerlaubnis AM oder B ist ausreichend. Man kann Tank- und Sitzbankfarbe aus 2 Variationen wählen: Tank in Schwarz oder Silber, Sitzfarbe in Schwarz oder Braun. Dazu Street- oder Off-Road Bereifung. Mehr braucht es auch nicht. Die Bonfire X mit 100 km/h kannst du für 5.790,00 Euro gegen Anzahlung vorbestellen. Der Prozess der Homologation wird voraussichtlich 2022 abgeschlossen. Danach geht die Bonfire X in Serie und die ersten Auslieferungen erfolgen im Sommer 2022. Fahrer benötigen den Führerschein A1 oder B 196 (Österreich 111). Wenn du von der Black Tea Bonfire genauso begeistert bist wie wir, kannst du sie bald in beiden Varianten auf voylt  bestellen. Wir freuen uns schon darauf, die ersten Modelle im Sommer 2022 auf der Straße zu sehen. ***Aktueller Stand: Die Black Tea Bonfire   und ihre größere Schwester, die Bonfire X , sind mittlerweile in unserer e-Garage eingetroffen. Beide Modelle sind bereits auf den Straßen unterwegs und sorgen für viel positive Aufmerksamkeit. Das Feedback ist sehr positiv: Sie bieten nicht nur einen stilvollen Retro-Look, sondern funktionieren auch einwandfrei. Und es gibt spannende Neuigkeiten: Mittlerweile hat Black Tea ein weiteres Modell auf den Markt gebracht – die Black Tea Wildfire . Dieses Modell kombiniert das ikonische Design mit noch mehr Leistung und zusätzlichen Features. Wenn du ebenfalls Interesse hast, kannst du die Motorräder bald in allen Varianten in unserer e-Garage bestellen

Wenn Verbrennerautos auf den Parkflächen von e-Ladepunkten stehen, dann ist das ärgerlich. Mancherorts ist die Ladeinfrastruktur eh schon knapp gesät. Wenn man dann das Glück hat einen freien Punkt zu finden, dieser jedoch von einem Falschparker belegt ist, ist Wut und Ärger vorprogrammiert. Doch was tun? Leider herrscht noch viel Unwissenheit über die straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften. Oft wissen die Falschparkenden gar nicht, dass sie Bußgelder oder gar ein Abschleppen ihres Autos riskieren, wenn sie unrechtmäßig parken. Die Kosten für das Falschparken sind oft wesentlich höher als die Parkgebühren an geeigneten Parkplätzen. Ebenso gibt es auch noch unzureichende oder auch schlicht falsche Kennzeichnungen der e-Ladeplätze. Wir informieren hier über die aktuellen Vorschriften. Bußgelder: Wie hoch sind die Kosten für Falschparken? Parkt beispielsweise ein Verbrenner an einem für e-Autos gekennzeichneten Stellplatz, so wird eine Gebühr von rund 55 Euro fällig. Ähnlich verhält es sich für e-Autos ohne passende Kennzeichnung, also wenn das "E" auf dem Kennzeichen fehlt. Ebenso kann die Verweildauer zeitlich begrenzt sein. Steht man zu lange an der Ladestation, können Blockiergebühren zwischen 5 und 35 Cent pro Minute durch den Betreiber anfallen, manchmal sogar noch mehr. Droht das Abschleppen des Autos? Ja. Generell gilt: Es darf nur abgeschleppt werden, wenn eine Gefährdung oder Behinderung vorliegt. Das Abschleppen ist notwendig, wenn beispielsweise eine Feuerwehrzufahrt oder ein Taxistand zugeparkt werden. Aber eben auch das Zuparken eine e-Ladestation, die verhindert, dass ein Elektrofahrzeug einen notwendigen Ladevorgang nicht durchführen kann, um weiterzufahren, gilt als Behinderung. Voraussetzung ist allerdings, dass der Ladeplatz ordnungsgemäß gekennzeichnet ist. Wie hoch sind die Kosten für das Abschleppen? In der Regel fallen beim Abschleppen eines Autos Kosten in Höhe ab 100 Euro an, wenn nicht sogar mehr. Gesamtkosten von 200 bis 300 Euro sind keine Seltenheit. Die Städte und Kommunen können hier ihre eigenen Sätze veranschlagen. Außerdem ist die Strecke, die das Auto zum Abstellplatz geschleppt wird, für die Berechnung der Kosten relevant. Gemäß einem Urteil des BGH sind die Abschleppunternehmen jedoch verpflichtet, sich an den ortsüblichen Gebühren zu orientieren. Die Polizei Hamburg informiert sehr transparent, wie hoch die Kosten für das Abschleppen sind. "Gegen Zahlung der Gebühren für polizeiliches Handeln, der Verwahrgebühr und der Abschleppkosten wird Ihnen das Fahrzeug in der Verwahrstelle übergeben. Dadurch kann i.d.R. ein Gesamtbetrag von 450,- bis 550,- Euro (für PKW) fällig werden. Die Gebühr für andere Fahrzeuge kann entsprechend teurer sein." Wie muss ein e-Ladeplatz richtig gekennzeichnet sein? Sobald die Parkplätze für Elektroautos freigehalten werden müssen, bedarf es einer entsprechenden Beschilderung. Das Hinweisschild für Ladestationen heißt "Verkehrszeichen 365-65". Es ist ein quadratisches Hinweisschild mit blauem Rand. In der Mitte befindet sich ein weißer Hintergrund. Darauf sind vorne eine schwarze und hinten eine blaue Zapfsäule mit Ladekabel zu erkennen. Aber: es handelt sich lediglich um ein Hinweisschild und dient dem Auffinden der Ladestation. Hier wird die Nutzung der Parkfläche durch andere Fahrzeuge nicht eingeschränkt. Selbst Verbrenner müssen demnach mit keinen Strafen rechnen, sofern sie auf den gekennzeichneten Stellen parken. Auch beschränkende Zusatzzeichen haben in diesem Fall keine Wirkung. Etwas anders sieht es bei den Verkehrszeichen mit der Nummer 314 aus. Es ist ein quadratisches Schild mit blauem Hintergrund. Es enthält ein großes weißes „P“ als Symbol für Parken. Dieses Zeichen 314 erlaubt das Parken. Diese sind teilweise mit Zusatzschildern ausgestattet. Das Zusatzschild Z 1010-66 zeigt ein schwarzes Auto mit Ladekabel auf einem weißen Hintergrund. Diese gezeichneten Arten von Verkehrsschildern bezeichnet die StVO als sogenanntes "Sinnbild-Zusatzzeichen". Alternativ dazu ist das "verbale Zusatzzeichen" Z 1050-33. Auf dem Schild steht wortwörtlich auf weißem Hintergrund geschrieben: "Elektrofahrzeuge". Wichtiger Hinweis: Als Elektrofahrzeuge nach Straßenrecht gelten übrigens nur Fahrzeuge, die beim Kennzeichen den Zusatz "E" haben. Fehlt das E beim Kennzeichen, darf das Fahrzeug an der Ladestation nicht parken und riskiert ein Bußgeld. Parken an einer e-Ladesäule kann auch weitere Einschränkungen umfassen, beispielsweise mit der Bedingung, dass das Auto über das Ladekabel angeschlossen ist. Alternativ wird z. B. die Berücksichtigung einer Höchstparkdauer oder Ladezeit über eine Parkscheibe nötig. Geregelt werden diese Bedingungen jeweils über die Zusatzschilder. Aus diesen Gründen ist es wichtig, die Bedeutung der einzelnen Schilder zu kennen. Was tun gegen Falschparker? In Städten einen freien Ladeplatz zu finden, ist oft schwer. Dennoch haben Verbrenner nicht die grundsätzliche Erlaubnis, an e-Auto-Ladestationen zu parken. Willst du eine zugeparkte oder zu Unrecht blockierte Ladesäule nutzen, solltest du das Ordnungsamt bzw. die Polizei informieren. Diese kann einen Abschleppdienst beauftragen und den Parkplatz räumen lassen. Selbst solltest du keinen Abschleppdienst rufen, denn dann bleibst du auf den Abschleppkosten sitzen. An manchen Ladesäulen befindet sich auch der Kontakt zum Ordnungsamt. Dort kann man den Falschparker melden und dieser erhält dann nachfolgend Post von der Stadt mit einer entsprechenden Zahlungsaufforderung. Wer nicht zu solch drastischen Maßnahmen greifen möchte, genügt im ersten Schritt vielleicht ein freundlich formulierter Hinweiszettel. Es könnte ja sein, dass der Falschparker gar nicht weiß, dass er im Unrecht war. Eine hilfreiche Information kann dazu beitragen, dass Parkverstöße zukünftig vermieden werden. Einen beispielhaften Hinweiszettel stellen wir euch hier zum Download bereit: Übrigens: Falschparken kann nicht nur teuer werden, auch der Verlust des Führerscheins droht. Der Entzug der Fahrerlaubnis droht notorischen Falschparkern, die mehr als 150 Parkverstöße innerhalb eines Jahres begehen. Das entschied das Verwaltungsgericht Berlin. Mehr Informationen dazu gibt es beim ADAC. Was bedeutet eigentlich ...? Unser e-Wiki gibt Antworten. Hat dir unsere Information gefallen? Dann bewerte uns auf Google.

Jeder Elektroautofahrer kennt es: Die Suche nach der nächsten Ladesäule ist nicht immer optimal. Nicht jeder Standort ist verzeichnet, denn nicht jede App listet jede Ladestation und die dazugehörigen Ladekosten auf. Hat man dann eine passende Ladesäule gefunden und das Glück, dass sie erstens frei ist und zweitens auch funktioniert, stellt sich nur noch die Frage: Was kostet der Strom, wenn ich hier lade? Gibt es unterschiedliche Preise zu unterschiedlichen Zeiten? Ist eine zusätzliche Grundpauschale erforderlich, um günstigere Preis zu erhalten - und ab wann rechnet sich das? Muss ich eine Blockiergebühr bezahlen, wenn ich den Ladeplatz zu lange belege? Fragen über Fragen, die leider oft nicht vor Ort eindeutig erkennbar sind. Die Intransparenz der Preisstrukturen der jeweiligen Anbieter ist alles andere als optimal. So mancher e-Auto-Fahrer sehnt sich in solchen Momenten die gute alte Tankstellen-Preistafel wieder herbei. Wer zahlt wo wieviel? Hol dir jetzt den "Ladekostenvergleich" und informiere dich über die aktuellen Konditionen der Ladekartenanbieter. Die Ladeinfrastruktur wächst, aber zu langsam! Inzwischen wächst das Angebot von Ladesäulen deutlich: 28.338 neue Ladepunkte kamen allein im Jahr 2022 hinzu, im Jahr 2023 kamen weitere 36.814. Doch ein enormer Bedarf bleibt, denn auch die Zahl der neu zugelassenen e-Autos steigt. Zum 1. März 2024 waren laut Bundesnetzagentur genau 128.517 öffentlich zugängliche Ladepunkte für e-Autos und Plug-in-Hybride amtlich gemeldet, darunter 103.226 Normalladepunkte (AC) und 25.291 Schnellladepunkte (DC). An den Ladepunkten können gleichzeitig 4,52 GW Ladeleistung bereitgestellt werden. Dabei handelt es sich um alle öffentlichen Ladepunkte, die das Anzeigeverfahren der Bundesnetzagentur vollständig abgeschlossen haben und die im Internet veröffentlicht werden. Die tatsächliche Zahl liegt in der Realität etwas höher, denn Teslas Supercharger beispielsweise tauchen hier meist nicht auf. Weltweit bietet Tesla inzwischen über 50.000 dieser Supercharger. 218 Standorte befinden sich in Deutschland, von denen viele laut "Teslamag" auch anderen Automarken zur Verfügung stehen. Derzeit befinden sich zahlreiche neue Standorte im Bau, die noch dieses Jahr eröffnet werden. Die Ladekosten in den Nebenzeiten hat Tesla für seine Kunden enorm gesenkt. In Oberhonnefeld oder Hilden kostet das Laden außerhalb der Hauptzeit von 16-20 Uhr jetzt nur 40 Cent pro Kilowattstunde (kWh) und ist damit rund 25 Prozent günstiger als zuvor. Für Nicht-Mitglieder liegen die Ladekosten je nach Tageszeit und Standort zwischen 51 und 62 Cent. Somit ist das Laden bei Tesla an vielen Orten günstiger als beispielsweise bei der EnBW mobility+, die die meisten Schnellladestationen in Deutschland betreibt. Ohne Grundgebühr kostet Lade-Strom bei dem Energiekonzern aus Baden-Württemberg ab 59 bis 89 Cent/kWh. Mit einem Monatsabo für 5,99 Euro (Ledetarif M) bezahlt man ab 49 Cent/kWh und sogar nur 39 Cent/kWh für Vielfahrer (Grundgebühr 17,99 €). Auch Ionity hat nachgezogen und passt seine Preise an. Im Tarif Passport Motion (monatliche Gebühr 5,99 €) kostet die Kilowattstunde deutschlandweit nun nur noch 0,49 € statt bislang 0,69 €. Noch günstiger geht es mit dem Tarif Ionity Passport Power: Hier lädst du in Deutschland für 0,39 € / kWh bei einem monatlichen Abo für 11,99 €. ADAC e-Charge mit Aral Pulse ADAC-Mitglieder können sparen. Der Automobilclubanbieter beendet die Zusammenarbeit mit EnBW und hat ARAL als neuen Kooperationspartner gefunden. Ab dem 1. August 2024 können ADAC-Mitglieder in der Lade-App von Aral Pulse ihre Mitgliedsnummer hinterlegen, um einen Vorteilstarif (ADAC e-Charge) von 51 Cent/kWh zu erhalten. Dieser gilt jedoch nur für zwei Monate. Ab dem 1. Oktober wird auf ein neues Preismodell umgestellt: 57 Cent/kWh an Aral pulse Ladesäulen bzw. 75 Cent/kWh im Roaming-Netz. Im Schnitt nur 12 e-Autos auf 1 öffentliche Ladesäule Insgesamt hängt der Ausbau der Ladeinfrastruktur dem Boom der Elektroautos hinterher. aber es bessert sich. Der VDA (Verband der Automobilindustrie) hat kürzlich ausgewertet, wie die Entwicklung der Ladeinfrastruktur vorankommt. Das Ergebnis beweist: Es gibt immer noch zu wenig Ladesäulen. Das zeigt das gerade veröffentlichte VDA-E-Ladenetz-Ranking. Aktuell kommen in Deutschland im Durchschnitt 12 e-Autos auf einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt. (2023 waren es 23, im Jahr 2021 ganze 17.) Im Juni 2024 wurden 43.412 e-Autos (BEV) neu zugelassen. Ein Plus von knapp 46 % im Vergleich zum Mai 2024 (29.708). Damit sichern sich e-Autos einen Marktanteil von 14,6 %, verlieren aber im Vergleich zum Vorjahr um 18,1 %. Um das Ziel der Bundesregierung von einer Million Ladepunkten im Jahr 2030 zu erreichen, ist ein weiterer intensiver Ausbau von Ladepunkten notwendig. Wird das aktuelle Ausbautempo nicht gesteigert, gäbe es in Deutschland im Jahr 2030 gerade einmal rund 310.000 Ladepunkte – also weniger als ein Drittel des angestrebten Ziels. Die Tankstellen der Zukunft sehen anders aus Arals Vorstand für Elektromobilität Alexander Junge hat in einem Interview mit t-online.de über die Zukunft von Tankstellen auf dem Weg zur Elektromobilität gesprochen: „Die Tankstelle wird definitiv danach noch bestehen, aber sie wird anders aussehen müssen und andere Funktionen übernehmen.“ Das Konzept ist vielfältiger: die Tankstelle wird „Mobilitätshub“, also ein Knotenpunkt, an dem zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln gewechselt werden kann. Im Umfeld gibt es dann noch Einkaufsmöglichkeiten, Imbisse und weiterhin Dienstleistungen wie Autowäsche. „Schließlich wollen auch e-Autos gewaschen werden. Und es wird natürlich auch viel mehr Ladestationen für diese e-Autos geben“, erklärte Junge. Auch Shell stattet mehr und mehr Tankstellen mit Schnellladesäulen für Elektroautos aus. Vor allem rund um Hamburg ist die Dichte an verfügbaren Shell-Ladepunkten schon recht groß. Nebenbei erweitern sie zudem das Vor-Ort-Angebot um synthetische Kraftstoffe wie e-Fuels. Aber der Konzern expandiert auch in alternative Richtungen. Erst im Jahr 2021 hat Shell das Berliner Startup Ubitricity gekauft, welches das Laden von Elektroautos an Laternen ermöglicht. Über die Ladepunkte "Heinz" haben wir berichtet. Doch bei der ganzen Vielfalt an Lademöglichkeiten vergessen die Anbieter oftmals, was den Nutzern wirklich wichtig ist: Der Ladevorgang soll einfach und alle Informationen sofort erkennbar sein. Einige Ladeplätze weisen eine maximale Ladezeit aus, danach entsteht eine Blockiergebühr. Aber auch wenn diese nicht vor Ort ausgeschildert ist, gelten je nach Ladekartenanbieter unterschiedliche Bedingungen. So entsteht beim AC-Laden mit der Ladekarte oder Lade-App von EnBW mobility+ grundsätzlich eine Blockiergebür bis zu 12 € nach 4 Stunden, auch im Ausland. Bei Elli entfällt diese nachts zwischen 21:00 und 09:00 Uhr, sodass man nachts bequem laden kann. Zudem ist es erfreulich, dass zum September, bzw. Oktober dieses Jahres die meisten Anbieter ihre Tarife angepasst haben und nun günstigere Preise anbieten. Apps helfen bei der Suche nach der passenden Ladesäule Das nahezu wichtigste Utensil für einen Elektroautofahrer ist sein Smartphone. Per App lassen sich (guter Netzempfang und Datenvolumen vorausgesetzt) unterwegs passende Ladesäulen recherchieren. Die relevanten Informationen über Preise, Ladeleistung und Verfügbarkeit kannst du über verschiedene Apps erfahren. Wir stellen ein paar hilfreiche Applications vor: Next Plug: über 100.000 Ladepunkte auf einen Blick Mehr als 100.000 Ladepunkte in 48 Ländern umfasst die kostenlose App. Die Anwendung unterscheidet hier zwischen Ladestationen mit geringer Ladeleistung bis 10 kW, einer mittleren Ladeleistung mit bis zu 40 kW und Schnelllader mit über 40 kW. Liegt eine Störung vor, erscheint ein schwarzes Symbol. Klickt man auf eine bestimmte Station, werden alle Informationen wie die Adresse, Ladestecker, Betreiber, Öffnungszeiten und Kosten aufgelistet. Die Anwendung wird seit 2017 kontinuierlich und unter Berücksichtigung des Community-Feedbacks weiterentwickelt und um neue Features ergänzt. Ein Negativ-Punkt: Leider ist die App bisher ausschließlich für Android verfügbar. EnBW mobility+: Ladestelle finden, Ladevorgang starten und bezahlen Die App bietet dir ein Rundum-Sorglos-Paket. Sie hilft e-Fahrern nicht nur bei der Suche nach einer geeigneten Ladestation, sondern wickelt den Bezahlvorgang nach dem Laden ganz unkompliziert ab. Über 30.000 Ladepunkte in Deutschland gehören zum Netzwerk der EnBW, der Energie Baden-Württemberg, und können über die App schnell gefunden werden. Um die zum Fahrzeug passende Stromtankstelle zu finden, kann das Ergebnis nach Steckertyp oder gewünschter Ladeleistung gefiltert werden. Mit EnBW mobility + sind Ladekarten gar nicht mehr nötig. Hat man seine Bezahlmethoden einmal in der App hinterlegt, kann man nach jedem Ladestopp einfach und schnell seine Ladekosten mit dem Smartphone bezahlen. Chargemap: Zum Suchen und Finden von Ladestationen Die kostenlose “Chargemap”-App ermöglicht es dir, in Sekundenschnelle Ladestationen in deinem Umkreis zu finden. Dank praktischer Filteroptionen kannst du dich im Handumdrehen über die Ladegeschwindigkeit sowie den Anschlusstyp der ausgewählten Ladesäule informieren. Zudem erhältst du alle relevanten Daten der jeweiligen E-Tankstelle. Mithilfe der Routen-Funktion kannst du deine Reise mit dem e-Auto vorbereiten und problemlos vor Antritt deiner Fahrt passende Ladestationen heraussuchen – basierend auf einer Ladeinfrastruktur von mehr als 166.000 gelisteten Ladeanschlüssen weltweit. NextCharge: Das digitale Ladesäulen-Verzeichnis Die “NextCharge”-App verfügt über ähnliche Funktionen wie “Next Plug”. Zusätzlich wird dir für Tausende von Ladestellen weltweit angezeigt, ob die anvisierte Station auch tatsächlich frei ist – und das alles in Echtzeit. Die Reservierung der Ladestation sowie die Aufladung erfolgt ganz einfach via App-Steuerung. Einen integrierten Routenplaner biete die App ebenfalls. So kannst du entspannt deine Reise antreten und sicher sein, dass dir unterwegs ausreichend Lademöglichkeiten zur Verfügung stehen. Ladefuchs: Ladekosten auf einen Blick Stehst du vor einer Ladesäule zeigt dir die App Ladefuchs mit einem Fingerwisch die günstigste Ladekarte, die du vor Ort verwenden kannst. Dank emobly.com liefert die App immer aktuelle Daten. Die App ist kostenlos, allerdings freut sich der Ladefuchs über eine kleine Spende, er fiepst dann auch ein bisschen vor Zufriedenheit. Das Angebot an Lademöglichkeiten wird zunehmend vielfältiger, aber leider deshalb auch nicht einheitlicher, was wünschenswert wäre. Stromladen muss einfach sein: ausreichend Ladepunkte und eine transparente Preisstruktur der Ladekosten mit einfachen Bezahlmöglichkeiten. Erst wenn eine solche umfassende Ladeinfrastruktur vorhanden ist, werden auch die letzten Zweifler erkennen, wie viel Spaß es macht elektrisch mobil zu sein. Wer zahlt wo wieviel? Hol dir jetzt den "Ladekostenvergleich" und informiere dich über die aktuellen Konditionen der Ladekartenanbieter. Hat dir unsere Information gefallen? Dann bewerte uns auf Google.

Ab 2035 sollen laut EU-Beschluss Neufahrzeuge abgasfrei sein, ausgenommen sind e-Fuels - auf Drängen der Bundesregierung. Durch die aktuelle politische Debatte sind e-Fuels derzeit in aller Munde. Während manche mit e-Fuels den Verbrennungsmotor beim Auto in eine klimaneutrale Welt retten wollen, halten andere diese Vorstellung für absurd. Was sind die Vor- und Nachteile von e-Fuels? Wer kann die synthetischen Kraftstoffe nutzen und sind e-Fuels die Lösung für alle Fahrzeuge? Wir stellen die Alternative aus der Zapfsäule auf den Prüfstand. Was sind e-fuels und was passiert bei der Herstellung? Als e-Fuel (englisch electrofuel, auch alternativ als Synfuels oder strombasierte synthetische Kraftstoffe bezeichnet) werden synthetische Kraftstoffe bezeichnet, die mit Hilfe elektrischer Energie aus Wasser und Kohlenstoffdioxid (CO2) hergestellt werden. Dieser Prozess wird als Power-to-Fuel bezeichnet. Die Herstellung von e-Fuels ist sehr komplex, denn obwohl Wasserstoff - ein wesentlicher Bestandteil der Kraftstoffe - im Wasser in großer Menge vorliegt, ist seine Gewinnung als reines Gas, z. B. per Elektrolyse, sehr energieintensiv. Noch schwieriger ist das Extrahieren von CO2 aus der Luft. Zwar benötigt dieser Prozess ein Vielfaches an elektrischer Energie, gewinnt man diese jedoch zu 100 % aus erneuerbaren, kostenlosen Energiequellen, sei die verbrauchte Menge tatsächlich zweitrangig, so Uniti, der Verband der mittelständischen Mineralölunternehmen. Mit anderen Worten: Es sei doch egal, wie viel Energie verbraucht wird, wenn dies in Ländern geschieht, in denen es Energiegewinnung aus Sonne und Wind in quasi unbegrenzter Menge gibt. Gibt es genug e-Fuels für alle? Die Produktion von e-Fuels hat Falko Ueckerdt vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK) im Blick. Seinen Berechnungen zufolge werden klimaneutrale e-Fuels auf Jahre hinaus kaum verfügbar sein. Bis 2035 sind weltweit rund 60 Projekte angekündigt, die e-Fuels zunehmend in industriellem Maßstab produzieren sollen. Doch bisher gibt es nur für ein Prozent der geplanten Produktionsmenge eine finale Investitionsentscheidung. Wenn man davon ausgeht, dass die globale e-Fuel-Herstellung so schnell wächst wie die Erzeugung von Solarstrom, könnte die Abdeckung auf 50 % steigen – wohlgemerkt: nur des deutschen Bedarfs von Luft- und Schifffahrt sowie Chemieindustrie. Daher sind e-Fuels eine Alternative für vorhandene Flotten von Verbrennern, um diese klimafreundlicher zu machen. Aber für neu zugelassene Autos und kleinere Lastwagen sollten die raren Bestände nicht eingeplant werden. Dafür gibt es heute schon genug alternative Möglichkeiten mit Elektromotor. "e-Fuels gehören nicht in den Tank von PKWs und LKWs." sagt Prof. Dr. Martin Wietschel Leiter des Competence Center Energietechnologien und Energiesysteme Fraunhofer ISI in einem Interview mit dem VDE. "Nicht nur, weil sie viel zu teuer sind, sondern auch weil sie an anderer Stelle gebraucht werden." Eine eindeutige Priorisierung der Einsatzmöglichkeiten wäre wünschenswert. Wie hoch ist der Preis für e-Fuels? e-Fuels aus den ersten Demonstrationsanlagen sind nicht für die kommerzielle Nutzung gedacht. Aus den Investitionen der Pilotanlage von Porsche und internationalen Partnern in Punta Arenas, Chile (Haru Oni, ~74 Mio. Dollar) würden sich Kosten von etwa 50,00 € pro Liter e-Fuel ergeben. Sobald sich die Produktion von e-Fuels in industriellem Maßstab mit Direct-Air-Capture etabliert, können sich zunächst Produktionskosten von etwa 2,00 € pro Liter einstellen. Das entspricht dem zweieinhalbfachen des typischen Großhandelspreises von fossilem Benzin von etwa 0,76 € pro Liter. Langfristig werden sich wahrscheinlich Produktionskosten von unter einem Euro pro Liter e-Fuel einstellen können. Das hängt allerdings stark von der Geschwindigkeit des globalen Markthochlaufs der e-Fuel Produktion ab. Deshalb bedarf es einer aktiven Politik, um den Hochlauf von e-Fuels anzuschieben. Das BMDV fördert gemeinsam mit internationalen Partnern den Hochlauf strombasierter Kraftstoffe Dazu haben Bundesminister für Digitales und Verkehr, Dr. Volker Wissing, der litauische Minister für Verkehr und Kommunikation, Marius Skuodis, und der japanische Parlamentarische Vizeminister für Wirtschaft, Handel und Industrie, Taku Ishii, Anfang Juni 2024 die „Berliner Erklärung“ für den Hochlauf von e-Fuels unterzeichnet. Die Vereinbarung wurde im Rahmen des International e-Fuels Dialogue 2024 getroffen, den das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gemeinsam mit dem litauischen Ministerium für Verkehr und Kommunikation und dem japanischen Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie in Berlin ausrichtete. "e-Fuels sind neben batterieelektrischem Antrieb und Wasserstoff eine wichtige Option für klimafreundlichen Verkehr. In der Berliner Erklärung bekennen wir uns zu Technologieoffenheit und Bedeutung von e-Fuels." so Wissing. Vor- und Nachteile von e-Fuels e-Fuels sind nutzerfreundlich und komfortabel in der Anwendung. Dank e-Fuels ist kein teurer Technologiewechsel im Verkehr erforderlich. Die bestehenden Fahrzeuge können weiterhin genutzt werden. e-Fuels lassen sich herkömmlichen Kraft- und Brennstoffen beimischen und können diese vollständig ersetzen. Für Verbraucher bedeutet das: Ein kurzer Tankvorgang und die Reichweite für weitere Kilometer ist wieder hergestellt. Kann jedes Auto mit e-Fuels fahren? Jedes Auto mit einem klassischen Verbrennungsmotor, der mit Benzin oder Diesel betankt wird, lässt sich ebenfalls mit dem zugehörigen e-Sprit betanken. Nicht möglich ist der Einsatz für Wasserstoffautos und natürlich ebenfalls nicht für Elektro-Fahrzeuge. Handelt es sich um Hybride, können synthetischen e-Kraftstoffe hingegen verwendet werden. Aber wie weit kommt ein Verbrenner mit einer Tankfüllung? "Der Wirkungsgrad von Verbrennern ist sehr viel schlechter, sodass ein Elektrofahrzeug mit der gleichen Menge an Energie fünfmal weiter fahren kann als ein mit e-Fuels betanktes Fahrzeug", sagt der Nachhaltigkeitsexperte Michael Koch von der SRH Fernhochschule in Riedlingen. Somit werde viel Strom verschwendet, wenn dieser zur Produktion von e-Fuels statt für das Laden von Elektrofahrzeugen genutzt wird. Während beim e-Fuel 13 bis 15 % des eingesetzten Stroms am Antriebsrad des Fahrzeugs ankommen, seien es beim Elektrofahrzeug 70 bis 75 %, schreiben Forscher des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe in einem Diskussionsbeitrag. Werden e-Fuels in der Luftfahrt verwendet, tritt selbst bei komplett CO2-neutraler Herstellung des verwendeten Stroms ein klimaerwärmender Effekt auf, da etwa zwei Drittel des Klimaeffektes des Flugverkehrs nicht durch die Kohlenstoffdioxid-Freisetzung verursacht werden, sondern durch sekundäre Klimaeffekte. Daher reduziert auch die Umstellung auf e-Kerosin, das mit 100 % Ökostrom hergestellt wurde, die klimatischen Auswirkungen des Flugverkehrs nur um etwa ein Drittel. Da e-Fuels in ihren Eigenschaften nicht von konventionellen Kraftstoffen unterscheidbar seien, sei davon auszugehen, dass sie auch nicht zu einer Verbesserung der Luftqualität beitragen könnten, da bei der Verbrennung ebenfalls Luftschadstoffe freigesetzt würden, so die Bundesregierung in einer Stellungnahme im Jahr 2019, die sich auf eine Studie bezieht, die besagt, dass die Nachfrage nach flüssigen Kraftstoffen bis zum Jahr 2050 drastisch abnimmt. Im Jahr 2050 sei ein nahezu vollständiger Technologiewandel von klassischen Verbrennungsmotoren hin zu Batterie- und Wasserstoff-elektrischen Antriebskonzepten bereits vollzogen. Welche Rolle spielen e-Fuels in der Zukunft? In einem Forschungsprojekt wird versucht, den Wirkungsgrad bei der Herstellung von e-Fuels zu erhöhen. Dabei seien bis zu 60 % möglich, heißt es in der Mitteilung des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT). So konnten in den letzten Jahren weiter Fortschritte in der Entwicklung und Technologie zur Erzeugung synthetischer Kraftstoffe verbucht werden. Eine Spedition in Süddeutschland fuhr mit einer Flotte unterschiedlicher LKW-Typen über eine Million Test-Kilometer mit dem reFuels-Kraftstoff. Alle relevanten Faktoren von den Herstellungsverfahren über die Kosten und Produkteigenschaften bis hin zu Umwelteinflüssen wurden erstmals ganzheitlich bewertet. Als erster Automobilhersteller hat Porsche die Entwicklung von synthetischem Kraftstoff vorangetrieben mit der Pilotphase des Werks in Chile. Dort soll die Produktionskapazität auf rund 55 Millionen Liter und bis 2026 auf rund 550 Millionen Liter PtX pro Jahr gesteigert werden. Porsche wird dabei einer der Hauptabnehmer des grünen Kraftstoffs. Ab diesem Jahr sollen in einer Fabrik in Frankfurt-Höchst jährlich 2.500 Tonnen synthetischer Treibstoff produziert werden. Dieser soll ebenfalls vor allem in der Luft- wie auch in der Schifffahrt zum Einsatz kommen. Die investierende Firma Ineratec wurde dafür mit Fördergeld unterstützt. Laut ADAC arbeitet die EU zudem daran, dass zum Jahr 2030 eine verpflichtende Quote von 2,6 bis 5,7 % grünem Wasserstoff und e-Fuels im europäischen Verkehrssektor eingeführt wird. Befragt man nun Befürworter oder Gegner von e-Fuels über die Zukunft, so erhält man sicher unterschiedliche Antworten. Die einen sehen in e-Fuels das Allheilmittel und Lösung aller Probleme, die anderen sehen in den synthetischen Kraftstoffen ein Nischenprodukt zur Überbrückung bis die Batterieelektrisch betriebenen Fahrzeuge ausgereifter sind und allen Ansprüchen in puncto Reichweite oder Ladeinfrastruktur gerecht werden. Jeder Nutzer muss am Ende selbst entscheiden, welcher Technologie er vertraut und verwenden möchte. Hauptsache, es ist eine Entscheidung für eine nachhaltige und klimaschonende Antriebsquelle. Tipp: Wer sich dem Thema mit einer Prise wissenschaftlichem Humor widmen möchte, dem sei die Wissenssendung mit MAITHINKX Dr. Mai Thi Nguyen-Kim empfohlen. Dort werden interessante Themen aus verschiedenen Bereichen der Wissenschaft mit einem Augenzwinkern behandelt, so auch die Effizienz der e-Fuels. Erfahre, warum e-Fuels im PKW-Bereich nach ihrer Ansicht "ineffizienter Quatsch mit Soße" sind. Hat dir unsere Information gefallen? Dann bewerte uns auf Google.

In der ersten Juliwoche lud die EUROBIKE zum dritten Mal zur weltgrößten Plattform für die Fahrrad- und Ecomobility-Welt auf die Messe Frankfurt ein. 35.080 Fachbesuchende (2023: 34.750) und zusätzliche 33.090 Fahrradfans (2023: 31.840) am Wochenende zeigten sich bei der insgesamt 32. Ausgabe der Leitmesse begeistert von einer Vielseitigkeit der Produktneuheiten mit vielen Testmöglichkeiten. 1.800 Aussteller waren aus mehr als 60 Ländern angereist, stellten sie ihre Neuheiten auf acht Hallenebenen und riesigem Außengelände mit einer Fläche von 150 000 Quadratmetern vor. Die neue Leichtigkeit der e-Bikes Auf der EUROBIKE wird deutlich: e-Bikes sind längst kein Nischenprodukt mehr. Mehr als die Hälfte aller im Jahr 2023 verkauften Fahrräder waren Pedelecs. Die neuesten Entwicklungen im Bereich der e-Bike-Antriebe konzentrieren sich auf Gewichtsreduzierung, verbesserte Akkutechnik und feinere Steuerungssysteme. Die Hersteller haben die Kundenwünsche wahrgenommen und zeigen nun eine neue Pallette an leichten Elektrofahrrädern unter 20 Kilogramm: Die ZEG-Marke Bulls präsentiert auf der EUROBIKE 2024 etwa ein E-MTB mit nur 18 Kilogramm: das Sonic Evo AM SX. Digitalisierung und Konnektivität im Fokus Immer mehr Hersteller entwickeln die sekundäre Ebene der Pedelec-Technologie weiter: Bordelektrik und -elektronik werden dank einer umfassenden Digitalisierung moderner und funktionaler. Software-Integrationen, individuelle Anpassung per App, Fahrdatenerfassung, Ortungssysteme zum Diebstahlschutz oder Navigation und Tourenplanung erweitern die digitalen Nutzungsmöglichkeiten. Durch den Einsatz Künstlicher Intelligenz mit Hilfe von ChatGPT plus Sprachsteuerung will Urtopia seine Kundschaft unterstützen, beispielsweise mit einer vereinfachten Zieleeingabe während der Fahrt. Das System kann derzeit aber nur in englischer Sprache antworten und sowohl die inhaltliche als auch die technische Qualität kann sicher noch gesteigert werden. e-CargoBikes für Gewerbe – Chancen und Potenziale Die Verkaufszahlen von Lastenfahrrädern sind in den letzten Jahren deutlich gestiegen, die Räder prägen in immer mehr Orten das Stadtbild. Dabei ist ihr Potenzial aber noch bei weitem nicht ausgeschöpft. Gerade bei der gewerblichen Anwendung sehen Fachleute noch starke Zuwachspotenziale; Lieferdienste und Handwerksbetriebe können noch mehr von den Vorteilen des schlauen Transports profitieren. Um die CO2-Emissionen auf der letzten Meile in den nächsten Jahren zu senken, sollten mindestens 30 Prozent der gewerblichen Fahrten in deutschen Großstädten bis 2030 mit dem Transportrad erfolgen. So das Ziel des Radlogistik-Verbands Deutschland (RLVD). Dazu zeigt die EUROBIKE erstmals auch Light Electric Vehicles (LEV) – die mit Fahrerkabinen oder als Mehrspurfahrzeuge über die üblichen Maße eines Lastenrads hinausreichen. „Wir haben die Vermutung, dass manche Betriebe nicht sofort auf das Fahrrad umsteigen wollen. Vielleicht sind die LEVs der Lückenschluss zwischen Transporter und Fahrrad. Mit dem Test wollen wir auch herausfinden, ob LEVs bei Wetterschutz und Komfortbedürfnissen den Anforderungen gerecht werden“, erklärt Dr. Johannes Gruber. Er arbeitet seit über zehn Jahren am Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Das Forschungsprojekt des DLR zeigt auch überraschende Ergebnisse: So würden Paketdienstleister bei weitem nicht den größten Anteil am gewerblichen Verkehr ausmachen – obwohl man das subjektiv meinen könnte. Anders als die vollbeladenen Paketdienstleister nutzten viele kommunale Betriebe wie Handwerker und Händler ihre Fahrzeuge oft zum Transport von Kleinigkeiten Beim Ecomobilitytalk wurde dann deutlich gemacht, welche wesentlichen Faktoren den Mobilitätswandel beeinflussen: Die Mitarbeitermotivation steht dabei an erster Stelle. Deshalb sind ausgiebige Probefahrten vor Ort durch die Mitarbeiter sehr wichtig. Nicht selten hat Thomas Kuwatsch von ARI Motors freudig überraschte Gesichter gesehen. Die Leute setzen sich rein und probieren die Fahrzeuge aus. Und oft reagieren sie dann mit „Hui, das macht Spaß und ist wie Go-Kart-Fahren!“ Auch das Laden ist längst kein Problem mehr, denn die Aufladung kann in den Betreiben über Nacht erfolgen, wenn die Mitarbeiter im wohlverdienten Feierabend sind. LEVI-Parade zeigt Vielfältigkeit der Leichtmobilität Ein weiteres Thema der begleitenden Konferenz war die Chance der sogenannten Feinmobilität, besser bekannt als Micromobilität der Leichtfahrzeuge. „Leichter kommt weiter.“ – so der Leitsatz von LEVI Innovationscluster. Leider sind die vielfältigen Möglichkeiten der Leichtmobilität noch viel zu unbekannt. Die innovativen e-Fahrzeuge sind noch nicht sichtbar, die Stückzahlen noch zu gering. Um den Bekanntheitsgrad der LEV zu steigern hat LEVI zu Beginn des zweiten Messetags eine LEV-Parade durch die Frankfurter Innenstadt bis zum Eingangsbereich der EUROBIKE Messe organisiert, an der viele unterschiedliche Fahrzeuge teilnahmen, wie beispielsweise der Hopper, Velobike, Twikes, CityQ und auch Fat Albert. Neuheiten der EUROBIKE 2024 Leicht, smart und flexibel: das neue ebii von Acer Das KI-gesteuerte Smartbike ebii von Acer richtet sich an Städter, die ihren Arbeitsweg einfacher gestalten wollen. Intelligente KI-Funktionen ermöglichen, dass das nur 23,5 kg leichte ebii sich an den Stil des Fahrers anpasst, um eine optimale und personalisierte Fahrt zu ermöglichen! Es bietet zahlreiche Sicherheitsfeatures (pannensichere Reifen, automatische Verriegelung, Kollisionserkennung oder Umgebungsbeleuchtung) und überzeugt dabei durch sein puristisches Design, wie beispielsweise der Einarm-Gabel. Die Schnellladefunktion ermöglicht eine vollständige Aufladung innerhalb von nur 2,5 Stunden. Das reicht dann wieder für bis zu 110 weitere Kilometer. Die neue Variante des stylischen e-Bikes soll im vierten Quartal 2024 auf den Markt kommen. Der STEEREON bekommt Pedale Plev Technologies aus Köln präsentiert sein neuestes Familienmitglied: das STEEREON B25, ein faltbares e-Bike mit Automatikschaltung. Es verfügt über alle bereist bewährten Merkmale wie hydraulische Scheibenbremsen, Blinkern und Bremsleuchte, Hochwertige Komponenten, App-Anbindung, bis zu 100 km Reichweite und den innovativen Faltmechanismus, sodass es nahezu in jedem Kofferraum transportiert werden kann. Zusätzliche Vorteile des e-Bikes: es darf legal auf Fahrradwegen fahren, die Helmpflicht entfällt und man hat ein gutes Gefühl etwas für seine Gesundheit zu tun. Interessenten können sich jetzt bereits auf einer Warteliste eintragen und erhalten dann bei Marktstart im Frühjahr 2025 einen 500 €-Rabatt auf den UVP von 3.299 €. Hyboo nachhaltiges Bambus-e-Bike aus Frankreich Das 2015 von Carla Sarantellis entworfene HYBOO BIKE ist umweltfreundlich, einzigartig und innovativ. Es besteht aus biobasierten Materialien. Die Designerin produziert voll ausgestattete e-Bikes unter 15 kg, deren Rahmen aus umweltfreundlichem Bambus besteht. „Ich habe vor 20 Jahren begonnen, mich um Frauen in vietnamesischen Dörfern zu kümmern, und mein Wunsch war es, eine Brücke zu Menschen mit Behinderungen zu schlagen.“ Die Idee des Bambusfahrrads ist durch diese Zeit inspiriert. Im Anschluss an ihre humanitären Einsätze gründete Carla Sarantellis das Unternehmen 2015 in Hauts-de-France, um Arbeitsplätze für Arbeitnehmer mit Behinderungen zu schaffen. Dort werden die innovativen e-Bikes prodiziert, „Made in France“. Die elektrischen Pedelecs gibt es in komfortablen Cityvarianten oder sportlichen Gravel-Bikes ab 2.899 €. Maria Bike: das Null-Emissions-Moped aus Portugal Die MHS Group aus Portugal hat Nachhaltigkeit, Designdenken und Effizienz kombiniert, um das Maria Bike zu entwickeln. Herausgekommen ist ein aufregendes Fahrzeug, das in dieser neuen Ära der Elektromobilität Maßstäbe setzt. Maria Bike bietet nicht nur ein nachhaltiges Fahrzeug, sondern fördert auch einen umweltbewussten Lebensstil. Die Produktion des klimaneutralen e-Mopeds erfolgt auf der Basis von recycelten und wiederverwertbaren Materialien. Das e-Moped lässt sich gegen eine Anzahlung von 300 € bereits jetzt reservieren. Flexibles CargoBike: Carrie Mit dem „Carrie“ bietet Riese & Müller ein Cargobike, das einerseits äußerst kompakt ist und andererseits Platz für Einkauf und den Transport von bis zu zwei Kindern bietet. Erreicht wird das durch eine spezielle „Flex Box“, die sich je nach Bedarf ausbreiten lässt und so einen großen Stauraum bietet. Bei eingeklappter Box ist das Rad schmal und lässt sich platzsparend abstellen. UVP: ab 5.799. € CaGo gewinnt den Eurobike Gold Award 2024 Mit dem Modell „CS“ bietet CaGo ein wendiges Cargobike, das sich aufgrund seiner kompakten Maße (Länge: 2,04 Meter, Breite: 48 Zentimeter) und vielen Zuladungsmöglichkeiten für den engen urbanen Raum gemacht ist. Das sogenannte „Triple-Load-Space-Konzept“ erlaubt eine schwerpunktoptimierte Zuladung auf drei Flächen: mittig-unten, am Heck und auf dem Frontgepäckträger. UVP: ab 5.590. € VELLO zeigt eines der leichtesten e-CargoBikes am Markt Das VELLO SUB (Smart Utility Bike) ist mit 28,9 kg ein Leichtgewicht unter den elektrischen Cargobikes. Dank der kurzen Standardlänge von 180 cm kann es einfach in öffentlichen Verkehrsmitteln transportiert und mittels einklappbarer Pedale und Lenker werkzeugfrei auf eine Breite von 29 cm verkleinert werden. Die faltbaren Elemente erlauben sogar den platzsparenden Transport im Kofferaum. Das VELLO SUB kann werkzeugfrei angepasst und mit Zubehör für jeden Einsatzzweck, wie z.B. Kindertransporte oder Einkäufe, ausgestattet werden. Das zulässiges Gesamtgewicht beträgt satte 210kg. Preis ab 5.698 €. Bis zu 350 km Reichweite schafft das FUELL Flluid-2 FUELL (Freedom / Urban / Electric / Love / Life) ist ein französisch-amerikanischer Hersteller und steht für urbane Mobilitätslösungen, die sich auf die Bedürfnisse der Anwender konzentriert und gleichzeitig modernes Design verkörpert. Neben der Entwicklung des stylischen FUELL Fllow e-Motorrads bietet FUELL eine breite Palette an leistungsstarken e-Bikes. Das FUELL Flluid wurde in drei Varianten (1, 2 und 3) konzepiert und verspricht das e-Bike mit der größten Reichweite der Welt zu sein. Sage und schreibe 350 km Reichweite schafft das leistungsstarke e-Bike dank eines 2.000 Wh-Akku. Es verfügt über den neuesten VALEO Cyclee Mid Drive Motor mit integriertem Automatikgetriebe und Predictive Shifting. Preise ab 5.995 € (Flluid-3), bzw. 6.495 € (Flluid-2). Die S-Pedelec Variante Flluid-3 soll bald auf den Markt kommen. LEMMO zeigt Hybridfahrrad Das LEMMO ONE MK2 vereint zwei Fahrräder in einem . Einerseits ist es ein puristisch designtes Bio-Bike mit hohen Qualitätsstandards und anderesseits lässt es sich sekundenschnell mittels des All-in-One Smartpacs in ein kraftvolles e-Bike mit 540 Wh / 40 Nm Spitzenkapazität verwandeln (bis zu 100 km rein elektrische Reichweite). Der preisgekrönte Reddot-Gewinner 2023 sieht nicht nur gut aus. Die abnehmbare Smartpac-Einheit beeinhaltet alle wichtigen elektronischen Komponenten der modernen E-Plus-Technologie, wie Batterie, Motorsteuerung und IoT-Funktionen. "Als Hybridfahrrad bietet das Lemmo One eine hohe Flexibilität und kombiniert dies geschickt mit einer hohen Benutzerfreundlichkeit." so die Reddot Jury. Preis ab 2.289 €. Egret präsentiert weitere Premiummodelle ihrer e-Scooter Palette Erst kürzlich hat Egret seine neuen Ey!-Modelle gelauncht. Auf dem beeindruckenden Messestand der EUROBIKE findet man eine weitere Neuheit in zwei Varianten: den Egret GT. Die e-Scooter-Variante ist wahlweise mit einem einem 15 Ah oder 20 Ah Wechselakku ausgestattet. Diese Flexibilität ermöglicht es dir, deine Reichweite und Leistung je nach Bedarf anzupassen. Die technischen Highlights können sich sehen lassen: leistungsstarken Heckmotor, mit 59 Nm Drehmoment , RST Öldruck Upside-Down-Federgabel für maximalen Fahrkomfort, 13“ Luftreifen mit Pannenschutz, TFT Display mit NFC-Lock, hydraulische Scheibenbremsen vorne und hinten, Osram LED-Beleuchtung mit automatischer Helligkeitsanpassung, Blinker vorne und hinten, Zuladung von 150 kg möglich und eine neue Controller-Abstimmung, die einen konstante Fahrgeschwindigkeit von den erlaubten 22 km/h ermöglicht. 32 kg bringt der performante e-Scooter auf die Waage. Preislich hat uns der UVP überrascht: die 15 AH-Variante kostet lediglich 1.599 €, der stärkere Akku 20 Ah kostet nochmal 300 € mehr. Das Modell Egret GTS verfügt über einen zusätzlichen Sitz und gehört damit automatisch zu höheren Fahrzeugklasse L1e. Dafür kann dann aber auch die maximale Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h auf den Straßen genutzt werden. Die Modelle werden in naher Zukunft bestellbar sein. BO e-Scooter aus England Bo (Bomobility), ein preisgekrönter Pionier in der globalen Mobilitätsbranche, hat sich der Entwicklung der besten elektrischen Leichtfahrzeuge der Welt verschrieben. Bo mit Hauptsitz in Bristol, Großbritannien, wurde 2019 von einem Team visionärer Designer und Ingenieure gegründet, die über außergewöhnliche, multidisziplinäre Fachkenntnisse und einzigartige Einblicke von der Formel 1 bis zur Luxusautomobilbranche verfügen. Herausgekommen ist dabei ein stylischer e-Scooter. Nach vier Jahren Entwicklungszeit launcht Bo den „M“, den "fortschrittlichsten e-Scooter der Welt". Technisch ist alles möglich: bis zu 35 km/h Geschwindigkeit und 50 km Reichweite. Sein einzigartiger Hinterradmotor liefert eine Spitzenleistung von 1200 W. Mit einem Drehmoment von über 38 Nm, das durch 34 % breitere Magnete erreicht wird, ist das Erklimmen von Steigungen mühelos möglich. Keine losen Drähte oder Kabel, keine freiliegenden Mechanismen. Der ikonische, einteilige Aluminiumrahmen ist korrisionsfrei und wird durch eine weltweit einmalige lebenslange Chassis-Garantie abgesichert. Ein weiteres smartes Feature ist die Anbindung des eigenen Smartphones als gleichzeitiges Display. Mit dem Mous Intralock-System lässt es sich im Handumdrehen mit dem Bo M verbinden. Sicher befestigt mit einem doppelten Verriegelungssystembleibt das Handy im Sichtfeld und ermöglicht die Verwendung von Navigations-Apps. Bestellbar ist der Bo M  ab ca. 2.358 €. Entriegeln per Fingerabdruck Einfach den Finger auf den Sensor legen und schon öffnet sich das Fahrradschloss. Das verspricht Sicherheitsspezialist Abus mit seinem neuen Kettenschloss-Modell Yardo. Die Technologie soll die Zugriffsgeschwindigkeit und den Komfort erheblich verbessern. Die Neuheit ist in zwei Längen ab 99,95 € ab dem vierten Quartal 2024 erhältlich. Blinker für’s Fahrrad Der „Turntec“ von Lichtspezialist Busch & Müller ist ein elektrischer Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) für e-Bikes, S‑Pedelecs, mehrspurige e‑Bikes und Fahrradanhänger. Im Lieferumfang sind vier Blinker (zwei vorn, zwei hinten) und ein Multifunktionsschalter für die Lenkermontage, über den sich zusätzlich auch Fernlicht oder Hupe steuern lassen, sofern vorhanden. Durch das Anzeigen des Fahrtrichtungs- oder Fahrstreifenwechsels per Daumendruck und Lichtsignal bleiben immer beide Hände am Lenker und an den Bremsen, was für ein Mehr an Fahrsicherheit sorgen soll. Es könnte auch dazu führen, dass Radfahrende häufiger den Richtungswechsel anzeigen. Das wurde auch direkt ausgezeichnet mit dem Fiets Award als Fahrradinnovation des Jahres 2024. Preis ab 199,90 €. Sichtbarkeit und Sicherheit für den Kopf Mit dem „Hyp-E BL.ACE“ stellt Sicherheitsspezialist Abus einen Helm speziell für e-Bike-Pendler und andere Alltagsradelnde vor. Neben dem modernen, laut Hersteller vom Automobilsektor inspirierten Design, sind die beiden Light-Bars vorn und hinten am Helm die auffälligsten Merkmale. Sie sind nicht „nur“ für Front- und Rücklicht zuständig, sondern können auch einen Fahrtrichtungswechsel mit einem Blinklichtsignal und einen Bremsvorgang mit Bremslicht anzeigen. Für das Auslösen des Blinkers gibt es eine Bedieneinheit am Lenker. So können Fahrer die Fahrtrichtungswechsel anzeigen, ohne die Hände vom Lenker zu nehmen. Das Bremslicht wird durch einen Signalgeber ausgelöst, der ganz einfach über den Bremshebel geschoben wird. Der Hyp-E BL.ACE ist ab 2025 ab 199,95 € in vier (Hyp-E) sowie zwei (Hyp-E.BL.ACE und Hyp-E.ACE) Farben und drei Größen erhältlich. Fazit: Die Fahrrad-Branche schaut zuversichtlich in die Zukunft. Nach zuletzt turbulenten Monaten meldet sich die Fahrrad- und Ecomobility-Branche mit wachsender Bedeutung zurück. „In Zeiten wirtschaftlicher Anspannung ist Stabilität das neue Wachstum. Damit stärken wir unsere Position und legen ein Fundament für die Zukunft, wenn der Markt wieder anzieht“, beschreibt Stefan Reisinger, Geschäftsführer des Eurobike-Veranstalters fairnamic GmbH die positive Stimmung auf der Messe. Das verspricht einen nachhaltigen Mobilitätswandel mit viel Potential. Eurobike 2025: Die 33. Eurobike findet von Mittwoch, 25. bis Sonntag, 29. Juni 2025 auf dem Gelände der Messe Frankfurt statt. Hat dir unsere Information gefallen? Dann bewerte uns auf Google.

Zero Motorcycles hat nun sein Angebot der e-Motorräder bis 11 kW überarbeitet für Biker, die den Führerschein A1 oder B196 besitzen. Die neue Zero S ist gerade bei den Händlern in Deutschland eingetroffen und ich konnte eine der ersten sein, die das sportliche Elektro-Motorrad für eine Probefahrt kurz testen konnte. Zero ist Marktführer bei den elektrischen Motorrädern Zero Motorbikes sind schon seit vielen Jahren Vorreiter in der zweirädrigen e-Mobilität. Schon seit 2010 verkauft Zero auch in Europa elektrische Motorräder und bedient damit einen sehr exquisiten Kundenkreis. Denn die Konkurrenz der renommierten Motorradhersteller, wie beispielsweise BMW, wartet lieber ab und lässt sich mit eigenen Elektro-Maschinen Zeit. So positioniert sich Zero zum Marktführer unter den Elektro-Motorrädern. Eine gute Entscheidung für die Zukunft, denn laut dem McKinsey Center for Future Mobility wird prognostiziert, dass bis zum Jahr 2030 weltweit über 30 % der Zweiräder rein elektrisch sein werden. Inzwischen gibt es auch ein elektrisches Leichtkraftrad-Angebot für Fahranfänger mit dem Führerschein A1 oder Autofahrer mit der Erweiterung B196. Alle, die fünf Jahre im Besitz eines Pkw-Führerscheins sind und das Mindestalter von 25 Jahren erreicht haben, können durch insgesamt 18 Ausbildungsstunden à 45 Minuten die Erweiterung (Schlüsselzahl 196) bekommen. Die Zero S, Zero DS und die Zero FXE bieten in ihrer Klasse das außergewöhnlichste Fahrerlebnis und einen absoluten Nervenkitzel, denn das Fahrgefühl ist (fast) wie bei den Großen. Alle drei Modelle beruhen auf der neuen FST-Plattform der dritten Generation. Diese bietet serienmäßig ein Bosch ABS-System, Traktionskontrolle, ein Stabilitätsprogramm und eine Typ-2-Ladebuchse. Bremsen: vorne ist eine 320er-Doppelscheibenbremse verbaut und hinten eine 4-Kolben-Bremsanlage. Das Zero S Elektro-Motorrad im Detail: Zero Modell S: Die Optik ist identisch mit den "großen" Modellen SRF oder SR, allein die Farbgestaltung in kühlem weiß verrät, dass es sich um die kleine Schwester handelt. Diese zeichnet sich durch folgende Merkmale aus: Das günstigste Modell der neuen Motorräder für 2024 kommt rundum neu daher und wird vom neuen Z-Force 75-7 Motor mit max. 60 PS in Kombination mit einem 14,4 kWh-Akku "+" angetrieben. Der 600 Ampere Controller ist etwas kleiner, als der 900 Ampere Controller der größeren Maschinen. Gesteuert wird die gesamte Elektronik des Roadsters vom Zero Cypher III+ Betriebssystem. Beim Modell S sind die Bosch Motorrad-Stabilitätskontrolle mit Kurven-ABS und Traktionskontrolle, fünf Fahrmodi, Showa Fahrwerkselemente und ein Gates Riemenantrieb mit an Bord. Vergleich Zero S 2021 vs. Zero S 2024 Das neu aufgelegte Modell Zero S 2024 bietet mit einer Maximalleistung von 60 PS eine vergleichbare Leistung im Vergleich zur S 2021 mit 59 PS. Das maximale Drehmoment der S 2024 von 132 Newtonmeter bietet etwas mehr Schub als die 92 Nm Drehmoment des Vorgängermodells S 2021. Um Wärme besonders schnell ableiten zu können, besitzt der 2024er Z-Force 75-7 die äußere Motorhardware der leistungsstarken SR/F. Die innere Konstruktion des Motors wurde im Hinblick auf die maximale Leistung bei deutlich reduziertem Gewicht optimiert. Insgesamt bringt die neue Zero S allerdings mit nun 223 kg etwas mehr Gewicht auf die Waage. Die Bosch-Motorrad-Stabilitätskontrolle (MSC) der neuen Zero S kombiniert auf optimale Weise Leistung mit einer intelligenten und intuitiven Kontrolle. Erfreulich ist eine Preisreduzierung auf jetzt lediglich 17.4000 €, was rund 1.000 € weniger sind als beim Vorgängermodell. Wie buche ich eine Probefahrt mit der Zero S? Die Buchung einer Probefahrt ist einfach und online anzufragen, zum Beispiel über unsere e-Garage, in der wir zahlreiche e-Fahrzeuge kategorieübergreifend vorstellen. Auf der Produktdetailseite gibt es Informationen zum Fahrzeug und die Möglichkeit, eine Probefahrt anzufragen. Anschließend gibt es die Informationen und einen Voucher per E-Mail. Zum vereinbarten Termin fahre ich zum Händler. Die entsprechende Schutzkleidung ist dabei: ein sicherer Helm, Motorradjacke mit Protektoren, Handschuhe. Schnell den Haftungsauschluss unterschreiben, Führerschein zeigen, Personalausweis hinterlegen und dann geht es auch schon los. Schick sieht sie aus, die Zero S. Scharfe Kanten, sportliche Linienführung. Ich erhalte eine ausführliche Einweisung und Tipps, wo ich am besten entlangfahre, damit ich die Zero S auch auf der Landstraße ausprobieren kann. Und dann geht es auch schon los. Mein Fahrerlebnis auf der Probefahrt Der erste Eindruck: Wow, das Fahrgefühl ist wie bei einer "Großen", die Leistung auch schon im Eco-Modus ist kaum vergleichbar mit herkömmlichen 125er-Maschinen. Zur Klassifizierung als A1-Maschine ist die Dauernennleistung von 11 kW relevant, die Spitzenleistung hingegen ist nicht begrenzt und hier zeigt Zero wahrlich, was möglich ist. So richtig zeigt sich die Power dann auch bei der Beschleunigung auf der Landstraße. Entgegenkommende Biker grüßen - ich fühle mich ernst genommen wie mit einer leistungsstarken A2-Maschine und das berühmte Dauergrinsen stellt sich ein. Die Maschine liegt gut "in der Hand", ich sitze kompakt und sportlich. Das Fahrgefühl passt. Ruhiger Lauf, kein Flattern und selbst die Unebenheiten im ländlichen Asphalt bringen das Gefährt nicht aus der Ruhe. Die Kurvenlage im Kreisel ist stabil. Die Maschine reagiert leicht und schnell auf die Anweisungen, die ich gebe. Nach einiger Zeit bemerke ich allerdings ein Druckgefühl auf den Händen aufgrund der niedrigen Lenkerposition. Eins hat mich etwas gestört: die Position der Fußrasten. An jeder Ampel sind die im Weg und ich hänge mit meiner Wade darin. Die Folge: ein blauer Fleck, der mich noch ein paar Tage an das schöne Fahrerlebnis erinnert. Aber ansonsten stimmt die Ergonomie der Zero S genau für meine Größe von 1,70 m, was beispielsweise bei einer DS wohl nicht gegeben wäre, wie ich beim Probesitzen einer DSR bemerken konnte. Die Erkenntnis hätte ich ohne den Besuch beim Händler vor Ort wohl nicht gehabt. Von daher kann ich insgesamt sagen, dass sich die Probefahrt und die persönliche Er-Fahrung live auf der Straße sehr gelohnt hat. Man bekommt ein Gefühl für das einzigartige Fahrerlebnis mit einem elektrischen Motorrad, erkennt, ob die Ergonomie zu einem selbst passt und versteht die Unterschiede zu anderen Fahrzeugen. Fazit: jeder sollte sich dieses Fahrvergnügen gönnen, denn eine Probefahrt ist nicht nur sehr aufschlussreich, sie macht auch jede Menge Spaß! Hat dir unsere Information gefallen? Dann bewerte uns auf Google.