Retrofit statt Neukauf: So werden "alte" Verbrenner zu e-Fahrzeugen
- Johannes Haas
- vor 4 Stunden
- 5 Min. Lesezeit
Der neue e-Wagen aus dem Autohaus, der e-Roller vom Händler, das e-Bike von der Stange – der naheliegendste Weg in die Elektromobilität führt meistens über einen Neukauf. Es gibt aber noch einen zweiten, deutlich emotionaleren Weg: den eigenen Verbrenner elektrifizieren zu lassen, statt ihn zu ersetzen. Ob Oldtimer, Simson-Moped oder Vespa-Roller – die Szene der sogenannten Retrofit-Umrüster wächst spürbar. Wir zeigen, wie das funktioniert, was es kostet, welche Anbieter es in Deutschland gibt – vom e-Auto bis zum e-Moped – und für wen sich der Umbau wirklich lohnt.
Was bedeutet Retrofit eigentlich?
Retrofit heißt im Kern: Der Verbrennungsmotor eines bestehenden Fahrzeugs wird ausgebaut und durch einen Elektroantrieb ersetzt. Karosserie, oft auch Getriebe und viele weitere Bauteile bleiben erhalten. Anders als beim Neukauf eines e-Fahrzeugs steht dabei selten der günstigste Preis pro Kilometer Reichweite im Vordergrund. Es geht um den Erhalt eines bestimmten Fahrzeugs – eines Erbstücks, eines seltenen Modells oder schlicht eines Youngtimers, an dem man hängt, dessen Verbrennermotor aber kaputt, unwirtschaftlich zu reparieren oder einfach nicht mehr zeitgemäß ist.
Zwei grundsätzliche Wege haben sich am Markt etabliert:
Standardisierte Umrüst-Kits für bestimmte, oft in hoher Stückzahl gebaute Modelle – schneller, günstiger, planbarer.
Individuelle Umbauten für Einzelstücke, Oldtimer oder Sonderfahrzeuge – aufwendiger, teurer, dafür maßgeschneidert.
e-Autos umrüsten: der klassische Weg
Beim Pkw ist Retrofit seit einigen Jahren ein etabliertes Nischengeschäft. Spezialisierte Betriebe bauen Elektromotor, Batterie, Batteriemanagementsystem und Ladetechnik ein, während Karosserie und häufig auch das Getriebe erhalten bleiben.
Der Ablauf folgt dabei meist demselben Muster: Zunächst wird geprüft, ob sich das Fahrzeug überhaupt eignet – Karosserie, Fahrwerk, Bremsen und Elektrik müssen in ordentlichem Zustand sein. Anschließend werden Verbrennungsmotor, Tank, Kraftstoffleitungen und Abgasanlage ausgebaut, um Platz für Elektromotor, Batterie und Hochvoltkomponenten zu schaffen. Es folgen die Installation der Ladetechnik – in der Regel über einen Typ-2-Anschluss, CCS-Schnellladen ist bei umgerüsteten Fahrzeugen eher die Ausnahme – sowie ein Gleichstromwandler für das 12-Volt-Bordnetz. Den Abschluss bildet die technische Abnahme durch TÜV oder DEKRA, ohne die keine neue Betriebserlaubnis erteilt wird.
Anbieter in Deutschland, die sich auf Pkw-Umrüstungen spezialisiert haben, verfolgen unterschiedliche Ansätze: Manche setzen auf standardisierte Kits für gängige Kompakt- und Mittelklassemodelle, andere – etwa bei Klassikern wie dem VW Käfer oder Bulli – auf individuelle Umbauten, bei denen die historische Optik erhalten bleibt, während unter dem Blech moderne e-Technik arbeitet. Wieder andere bieten sowohl fertige Bausätze für versierte Schrauber*innen als auch komplette Profi-Umrüstungen an.
Am oberen Ende der Preisskala zeigt sich das exemplarisch am Porsche 911: Spezialisten wie Everrati oder Electrogenic aus Großbritannien haben eigene e-Umrüstprogramme für den Elfer entwickelt – allerdings fast ausschließlich für die luftgekühlten Generationen (G-Modell, Baujahre 1974–1989, sowie 964, Baujahre 1989–1994). Dort ersetzt ein Elektromotor mit bis zu 500 PS den Boxermotor, während Karosserie und Interieur weitgehend original bleiben; komplette Umbauten inklusive Basisfahrzeug liegen je nach Ausstattungsstufe zwischen rund 120.000 € und 350.000 €. Für neuere, wassergekühlte 911-Generationen wie den 997 (2004–2013) gibt es dagegen kaum etablierte Vollumbau-Angebote – hier bliebe nur ein aufwendiges Einzelanfertigungsprojekt ohne Kit-Basis, das entsprechend noch teurer und schwerer zu realisieren ist. Das zeigt: Je moderner und technisch ausgereifter das Ausgangsfahrzeug, desto kleiner der Kreis der Anbieter, die einen Umbau überhaupt anbieten.
Kosten: Für standardisierte Umbauten an gängigen Modellen liegen die Beträge meist zwischen 12.000 und 15.000 €. Individuellere Projekte kosten eher 10.000 bis 25.000 € und mehr, bei Oldtimern oder Sonderfahrzeugen sind auch 40.000 € keine Seltenheit. Der größte Kostentreiber ist praktisch immer die Batterie.
e-Mopeds: SecondRide macht die Simson elektrisch
Deutlich kleiner im Budget, aber mindestens genauso emotional aufgeladen ist die Szene rund um klassische Kleinkrafträder. Vorreiter hier: das Berliner Start-up SecondRide, das mit seinem MID50-Umrüstkit den Verbrennungsmotor von DDR-Kultmopeds wie Simson S50, S51, S70 oder der Schwalbe (KR51) durch einen Elektroantrieb ersetzt – ohne Zylinder und Seitendeckel auszubauen, sodass die Optik nahezu unverändert bleibt. 55 bis 110 km Reichweite je nach Akkukonfiguration, ein Einbau in unter drei Stunden und ein mitgeliefertes TÜV-Teilegutachten machen den Umstieg vergleichsweise unkompliziert – die Umbaukits starten laut Herstellerangabe bei 2.690 €. Mittlerweile hat SecondRide nach eigenen Angaben über 1.500 Kits verkauft. Alle Details dazu, inklusive Kaufberatung und Zulassungsablauf, haben wir bereits in unserem MID50-Artikel für dich zusammengefasst.
SecondRide ist zwar der wohl bekannteste, aber nicht der einzige Anbieter für Zweirad-Retrofit. Über den Simson-Kosmos hinaus gibt es weitere Ansätze:
prosimo aus Springe bei Hannover elektrifiziert z.B. klassische Vespa-Smallframe-Modelle mit einem modularen Kit in drei Leistungsstufen: Kit 50 (ein Akku, 50 km/h, ab 3.999 €), Kit 80 (zwei Akkus, 80 km/h, ab 5.999 €) und Kit 100 (Hochvolt-Powerakku, 100 km/h, ab 6.999 €). Die Umbauten gelten laut Hersteller als reversibel und werden inklusive TÜV-Gutachten angeboten, mittlerweile auch für Vespa Large- und Wideframe-Modelle.
Über den Vintage-Roller-Shop ist zudem ein Retrokit des italienischen Herstellers Motoveloci erhältlich, das ältere Vespa-Modelle in rund drei bis vier Stunden auf Elektroantrieb umrüstet, ohne Rahmen oder Hinterradkonstruktion zu verändern.
Vespa-Retrofit von prosimo Vespa-Retrofit von prosimo Vespa-Retrofit von prosimo
e-Motorräder umrüsten: die Nische in der Nische
Bei größeren Motorrädern steht Retrofit noch am Anfang, es gibt aber bereits erste ernstzunehmende Angebote. Der niederländische Anbieter LM Creations etwa hat ein Umrüstkit für BMW-Boxer-Motorräder der R-Serie (R45 bis R100, Baujahre 1969–1995) entwickelt: Der Verbrennungsmotor weicht einer 72-Volt-Maschine mit rund 20 kW Leistung, das Getriebe bleibt erhalten, die Batterie wandert in ein Gehäuse anstelle des Tanks. Auch spezialisierte Anbieter für Motocross- und Enduro-Umbauten tauchen inzwischen auf – hier geht es allerdings meist um reine Sportgeräte ohne Straßenzulassung. Für den Alltag auf öffentlichen Straßen bleibt die Motorrad-Umrüstung damit vorerst eine Angelegenheit für technisch versierte Enthusiast*innen mit viel Geduld für die Einzelabnahme.
Was beim Umbau rechtlich und praktisch zu beachten ist
Unabhängig davon, ob Auto, Moped oder Motorrad umgerüstet wird, gelten in Deutschland ein paar Punkte durchgängig:
TÜV/DEKRA-Einzelabnahme ist Pflicht. Mit dem Ausbau des Verbrennungsmotors ändern sich zentrale technische Daten des Fahrzeugs, weshalb die Betriebserlaubnis neu bewertet werden muss. Je nach Anbieter liegt bereits ein Teilegutachten vor, das die Abnahme deutlich vereinfacht.
Hochvolt-Sicherheit hat Priorität. Kabel mit mehr als 60 Volt müssen orange gekennzeichnet und zusätzlich isoliert sein, dazu kommen Sicherungen und Schutzschalter, die das System im Ernstfall trennen können.
Das H-Kennzeichen entfällt. Wer einen Oldtimer umrüstet, verliert in aller Regel den H-Status, weil der Austausch des Antriebs nicht als „zeitgenössische" Änderung gilt. Im Gegenzug kann nach der Umrüstung ein E-Kennzeichen beantragt werden, das andere Vorteile bringt – etwa vergünstigtes Parken in einigen Kommunen oder eine zehnjährige Kfz-Steuerbefreiung bei Zulassung bis Ende 2030. Wer den Wiederverkaufswert als Sammlerstück erhalten will, sollte vorab klären, ob der jeweilige Umbau reversibel ist.
Die Versicherung muss informiert werden. Ein umgebautes Fahrzeug ohne Meldung an den Versicherer zu bewegen, kann im Schadenfall zum Leistungsausschluss führen. Die gute Nachricht: e-Antriebe werden von vielen Versicherern günstiger eingestuft als der ursprüngliche Verbrenner.
Förderungen sind kaum vorhanden. Anders als beim Neukauf eines e-Fahrzeugs gibt es für Retrofit-Umbauten in Deutschland aktuell keine nennenswerte Kaufprämie und meist auch keine relevante THG-Quotenerlöse. Wer rein auf die Wirtschaftlichkeit schaut, tut sich mit einem gebrauchten Serien-e-Fahrzeug in der Regel leichter.
Für wen lohnt sich Retrofit wirklich?
Für den klassischen Alltagswagen oder das x-beliebige Gebrauchtmoped ist ein Umbau selten die wirtschaftlichste Lösung: Die Kosten liegen oft über dem, was ein vergleichbares e-Fahrzeug ab Werk kostet, während Reichweite und Ladeleistung meist unter dem Niveau moderner Serienmodelle bleiben.
Spannend wird Retrofit dort, wo es um mehr als reine Mobilität geht: bei Fahrzeugen mit Geschichte, mit emotionalem Wert oder mit einer Bauweise, die es so am Markt nicht mehr gibt. Der VW-Bus, der seit Jahrzehnten zur Familie gehört. Die Simson, mit der man selbst groß geworden ist. Der Oldtimer, für den es keinen bezahlbaren Ersatzmotor mehr gibt. Genau für diese Fälle bietet Retrofit eine Möglichkeit, ein Fahrzeug zu erhalten und gleichzeitig leiser, lokal emissionsfrei und im Alltag praktikabler zu machen.
Kult bleibt, der Antrieb wird neu gedacht
Retrofit ist kein Ersatz für den Neukauf eines e-Fahrzeugs – und will das auch gar nicht sein. Es ist eine Antwort auf die Frage, was mit all den Fahrzeugen passiert, die uns wichtig sind, deren Verbrennermotor aber langsam an seine Grenzen kommt. Ob Pkw, Moped oder Motorrad: Wer sich auf den Umbau einlässt, tauscht Zweitaktgeruch und Vergaserstress gegen leisen, wartungsarmen e-Antrieb – und gibt einem Stück Mobilitätsgeschichte ein zweites Leben.
Bilder: Everrati, prosimo, Pexels Die Recherche erfolgte KI-unterstützt
