Aus für das "Verbrenner-Aus": Deutschland und Frankreich wollen das CO₂-Ziel nur auf 90 % senken
Das 2023 beschlossene, sogenannte Verbrenner-Aus ab 2035 wackelt weiter: Am 16. Oktober 2026 haben sich Deutschland und Frankreich auf eine gemeinsame Linie verständigt, die Benzinern und Diesel nach 2035 noch mehr Spielraum geben würde als der Vorschlag der EU-Kommission. Was genau drinsteht, was davon schon Gesetz ist (nämlich nichts) und was es für dich bedeutet, erklären wir dir hier.
Was beim Verbrenner-Aus 2035 aktuell gilt
Trotz aller anderslautenden Schlagzeilen: Ein Verbot im engeren Sinn gibt es gar nicht!
Die 2023 beschlossene EU-Verordnung schreibt vor, dass die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge ab 2035 um 100 % gegenüber 2021 sinken müssen, also auf 0 g/km. Es handelt sich also um ein CO₂-Verbot, das keine bestimmte Technologie vorschreibt. Weil ein Benziner oder Diesel im Betrieb aber CO₂ ausstößt, läuft das faktisch auf ein Zulassungsende für herkömmliche Verbrenner hinaus. Daher der Begriff „Verbrenner-Aus". Es gibt aber de facto die von vielen Politikern geforderte "Technologie-Offenheit", wie dieses Ziel erreicht werden kann. Vor 2035 zugelassene Bestandsfahrzeuge sind weiterhin nicht betroffen und für 2030 gilt als Zwischenziel eine Minderung von 55 % bei Pkw.
Die EU-Kommission hatte bereits im Dezember 2025 vorgeschlagen, das Ziel auf 90 % zu senken. Die verbleibenden 10 % sollten allerdings ausgeglichen werden, etwa über klimaschonenden Stahl aus europäischer Produktion oder nachhaltige Kraftstoffe wie e-Fuels und Biokraftstoffe. Rechtlich gilt bis heute trotzdem die alte Vorgabe, denn Parlament und Mitgliedstaaten müssen einer Änderung erst zustimmen.
Das haben Berlin und Paris jetzt vereinbart
Das vierseitige Positionspapier von Kanzler Friedrich Merz und Präsident Emmanuel Macron geht in einem entscheidenden Punkt über die Kommission hinaus: 90 % CO₂-Minderung bis 2035, aber ohne Ausgleichspflicht für die restlichen 10 %. Die 90 % selbst sind also nicht neu. Neu ist, dass die Kompensation wegfallen soll. Dazu kommen laut Berichten aus "informierten Kreisen" weitere Erleichterungen für die Hersteller: Die Grenzwerte für 2030 und 2031 sollen gemeinsam betrachtet werden, sodass eine Überschreitung in einem Jahr durch niedrigere Emissionen im anderen ausgeglichen werden kann. Gutschriften aus 2029 dürfen Hersteller „ansparen", maximal 7 g CO₂/km.
Bei Plug-in-Hybriden soll der sogenannte Utility Factor, der den angenommenen Anteil elektrisch gefahrener Kilometer abbildet, für Modelle mit mindestens 80 km elektrischer Reichweite bis 1. Januar 2030 auf dem heutigen Niveau bleiben. In Europa gebaute e-Autos sollen zudem sogenannte Super Credits bekommen: Sie zählen bei der Flottenbilanz mit dem Faktor 1,2; "kleine" e-Autos mit 1,4. Mit grünem Stahl und Aluminium steigen die Faktoren auf 1,3 beziehungsweise 1,5. Außerdem planen beide Länder eine neue Fahrzeugkategorie für Verbrenner, die ausschließlich mit erneuerbaren, in Europa produzierten Kraftstoffen fahren.
Im Gegenzug will Deutschland beim Thema „Made in Europe" nachgeben: Staatliche Förderung soll grundsätzlich auf Autos beschränkt werden, die in der EU hergestellt wurden. Frankreich hatte sich noch im Juni gemeinsam mit sechs weiteren Ländern gegen eine Lockerung ausgesprochen. Im Detail kann sich am aktuellen Stand aber noch einiges ändern.
Wie es weiter geht und was das für dich heißt
Wichtig zur Einordnung: 90 % weniger CO₂ bedeuten nicht, dass 10 % der Neuwagen Verbrenner sein dürfen. Entscheidend ist der Flottendurchschnitt eines Herstellers. Rechnerisch blieben rund 10 g CO₂/km erlaubt. Das ginge zum Beispiel mit 90 emissionsfreien Autos und zehn Fahrzeugen mit je etwa 100 g/km, aber auch mit anderen Mischungen. Eine feste Verbrenner-Quote lässt sich daraus nicht ableiten.
Entschieden wird ohnehin erst später in Brüssel. Eine für den 5. Oktober geplante Abstimmung im Verkehrsausschuss des EU-Parlaments wurde verschoben, weil sich EVP, Sozialdemokraten und Liberale nicht einig waren. Der CDU-Europaabgeordnete Jens Gieseke wirbt sogar für ein Ziel von nur 80 %. Als vorläufiger Termin für die erste Lesung im Plenum steht der 23. November 2026 im Raum, der sich aber auch noch mal verschieben könnte. Danach müssen Parlament und Mitgliedstaaten noch eine gemeinsame Fassung finden.
Die Reaktionen fallen erwartbar gegensätzlich aus. T&E Deutschland sieht in dem Deal einen folgenschweren Fehler für Europas Autoindustrie, die Grünen sprechen von einem Bremsklotz für den e-Auto-Hochlauf. Der Kfz-Handel mit seinen Verbänden ZDK und VAD begrüßt dagegen mehr Spielraum, warnt aber vor neuen komplizierten Vorgaben.
Spannend dabei: Der Markt (also der Verbraucher) ist dem Streit schon ein Stück voraus. Im September 2026 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt 34,5 % der Neuzulassungen in Deutschland reine e-Autos (88.599 Fahrzeuge). Benziner und Diesel kamen zusammen auf 26,4 %. Erstmals wurden damit in einem Monat mehr reine e-Autos als Benziner und Diesel zusammen zugelassen. Im bisherigen Jahresverlauf liegt der Anteil bei 27,2 %. Erstaunlich: Mit 38,5 % liegen Hybrid-Modelle sogar vorne, obwohl das Plug-In-Konzept deutlich schlechter abschneidet als allgemein vermutet!
Mehr Spielraum für Verbrenner, mehr Unsicherheit für alle
Ob am Ende 100 %, 90 % oder 80 % im Gesetz stehen, ist offen. Sicher ist: Die Debatte verlängert die Unsicherheit für Hersteller, Zulieferer und Käufer. Wir bei voylt finden, dass du deine Kaufentscheidung trotzdem nicht von Brüsseler Verhandlungen abhängig machen musst. Ein e-Auto lohnt sich oder eben nicht, und das hängt von Preis, Reichweite und deinem Alltag ab. Nutze hierfür auch unseren Vergleichs-Rechner!
Was Flottengrenzwerte, Utility Factor oder Plug-in-Hybride genau bedeuten, erklären wir dir im e-Wiki. In unserer Fahrzeugsuche vergleichst du aktuelle Modelle, und über unsere Probefahrtvermittlung kannst du sie direkt ausprobieren.
Was denkst du: Sind lockerere Vorgaben ein sinnvoller Puffer oder eine verpasste Chance??
Bild und Recherche KI-unterstützt
